A Zurigo in bus invece che in treno?
I giovani del Centro, con il sostegno dei coetanei dell’Udc, sono recentemente usciti con una proposta per migliorare i collegamenti ferroviari dal Ticino verso il nord delle Alpi. Hanno denunciato ritardi, soppressioni e sovraffollamento dei treni e infine sfoderato un’idea per stimolare le pigre Ffs: occorre promuovere la concorrenza attraverso un servizio parallelo di bus.
L’iniziativa merita qualche commento. In Svizzera le Ffs e le imprese regionali operano sulla base di concessioni che conferiscono loro i diritti esclusivi dei trasporti di linea. Due elementi spiegano la ragione. Dal profilo economico la gestione ferroviaria comporta la necessità di disporre di imponenti infrastrutture, che di fatto limitano le possibilità di organizzare un mercato concorrenziale. Si parla in termini tecnici dell’esistenza di un monopolio naturale. La seconda ragione deriva dalle funzioni d’interesse generale affidate alle ferrovie. Da tutto ciò nasce la necessità di una regolamentazione statale. Da noi la pratica delle concessioni è stata adottata nell’Ottocento con lo sviluppo di questo mezzo di trasporto, promosso allora da iniziative private. La titolarità per il rilascio delle concessioni era detenuta dai Cantoni. Il sistema ha progressivamente mostrato i suoi punti deboli con il proliferare di progetti talvolta audaci ma pure molto frammentari. Per promuovere lo sviluppo e l’integrazione nazionale si è poi palesata la necessità di una rete ferroviaria coordinata che abbracciasse tutte le regioni. Le Ffs, nate a inizio Novecento, hanno ricevuto questo compito. Nel corso degli anni esso è stato precisato a diverse riprese nell’intento di conciliare efficienza, sostenibilità finanziaria e servizio pubblico. Oggi il mandato attribuito alle Ffs, divenute nel 1999 una società anonima di diritto speciale, contempla obiettivi rigorosamente commerciali accanto a specifici compiti d’interesse generale. In Europa, la Svizzera è il Paese dove più intenso è l’uso delle infrastrutture e più elevato il numero di viaggi effettuati per abitante. I servizi sulla rete di base e su quella complementare gestiti dalle Ffs rispettivamente dalle imprese concessionarie soggiacciono a un modello d’esercizio unitario (orario cadenzato, nodi di interscambio) e all’integrazione delle tariffe. La quota di mercato della ferrovia nel trasporto dei viaggiatori e in quello delle merci ci è invidiata da tutti i Paesi europei. È il caso di mettere a rischio un sistema coeso introducendo la concorrenza dei bus?
Vi è poi da considerare l’impegno straordinario degli ultimi 25 anni per ammodernare con massicci investimenti la rete ferroviaria nazionale e in particolare per riqualificare l’asse nord-sud attraverso le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, sforzi peraltro purtroppo non ancora conclusi. I servizi che stavano letteralmente agonizzando negli anni Ottanta sono stati rilanciati. Si pensi ad esempio al raddoppio della frequenza dei treni nazionali e alla riduzione dei tempi di percorrenza di circa un’ora. Materiale rotabile di ultima generazione, rinforzato cammin facendo anche con i treni bipiano, e stazioni rinnovate hanno accompagnato questa rivoluzione. Il Ticino ha colto al balzo l’occasione per lanciare, con le Ffs e con la partecipata Tilo Sa, un servizio regionale e transfrontaliero divenuto attrattivo e molto frequentato. È ora il caso di puntare sui bus e così inevitabilmente pregiudicare i progetti ferroviari ancora attesi e ripetutamente invocati?
Stando ai proponenti il bus offrirebbe un’alternativa anche agli automobilisti. Salendo sui bus tutti viaggerebbero puntuali e più comodamente. E le consuete colonne al San Gottardo? Per abbellire la proposta i promotori affermano anche che con il bus la trasferta da Lugano a Zurigo costerebbe solo 15 franchi. Sarà vero? A deporre a favore della proposta i promotori sottolineano infine la prestazione ecologica dei bus. Conveniamo con loro che sarebbe migliore rispetto all’uso dell’automobile ma è decisamente lontana da quella del treno, come confermano le evidenze dell’ampia letteratura scientifica sull’argomento.
Uno degli aspetti che ha ispirato la proposta è quello dei ritardi e delle coincidenze che penalizzerebbero l’uso del treno. Le Ffs li misurano costantemente. Nella regione sud risulta che nel 2023 la puntualità nel traffico a lunga percorrenza è stata dell’89,7% e nel traffico regionale del 91%. Il rispetto delle coincidenze ha raggiunto il 97,5%. Sono livelli alti, anche se ancora insoddisfacenti per chi comunque incappa nell’occasionale ritardo. Farebbero meglio i bus?
Le provocazioni stimolano le innovazioni. Ma non devono scadere nell’improvvisazione. La proposta di trasferire i viaggiatori dal treno ai bus minaccia uno dei fondamenti del sistema ferroviario elvetico, che quotidianamente è già confrontato con la concorrenza dell’automobile e che promuove tra le diverse imprese ferroviarie un modello di cooperazione per garantire un servizio di elevata qualità in tutte le regioni del Paese.
