Peugeot 208 GT Hybrid: piglio dinamico

La popolare Peugeot 208 ha sempre vantato uno stile incisivo e suggestivo tra le berlinette compatte: qualità ulteriormente accresciute attraverso l’aggiornamento di metà carriera, giunto nella stagione passata e combinato a diversi, ulteriori sviluppi della vettura. Lo “sguardo” felino e penetrante che distingue la marca del Leone trova così nuova linfa attraverso il frontale ridisegnato e reso ulteriormente espressivo attraverso mascherina estesa e luci diurne maggiorate, mentre i gruppi ottici posteriori ritoccati e i passaruota con cornice aggiuntiva dell’allestimento più ricco GT – quello in prova – completano un design senz’altro effervescente e riuscito. Piuttosto completa la dotazione, anche se sono da aggiungere diverse opzioni extra anche sul piano degli ausili attivi alla guida e della navigazione, seppur non molto costose, per ottenere un allestimento del tutto completo. Tecnicamente restano immutate le caratteristiche di base, tra cui l’adozione della piattaforma modulare CMP già esistente all’interno dell’universo PSA, successivamente poi estesa agli ulteriori modelli di riferimento delle marche controllate dalla capogruppo Stellantis. Gli ingombri stessi si confermano contenuti come si conviene con lunghezza, in particolare, che si attesta su 4,06 metri.

La meccanica, su questa versione Hybrid, adotta l’elettrificazione di tipo leggero: in buona sostanza, le prestazioni effettive sono assicurate dall’unità termica, mentre il propulsore elettrico è di tipo compatto – integrato nella campana della trasmissione automatica a doppia frizione – e contribuisce alla spinta aggiuntiva essenzialmente ai carichi medio-bassi, favorendo reattività e contenimento dei consumi. Sotto questo profilo, in effetti la 208 così motorizzata assicura una certa economia di esercizio, seppur non così spinta: nel corso della nostra prova abbiamo registrato medie di utilizzo attorno a 6 l/100 km su percorsi vari, inclusa l’autostrada. L’erogazione del piccolo ma capace tre cilindri turbo è piacevole, piuttosto elastica in basso – dove vengono certamente in soccorso i 21 cv e 55 Nm del motore a corrente – e capace di distendersi in un allungo corposo a sufficienza verso la zona alta del contagiri, con tipica sonorità un po’ rauca ma piacevole e mai eccessiva.

Scatto e riprese sono gradevoli per vivacità e corposità, mentre il cambio automatico mette a disposizione passaggi marcia fluidi e dolci, pressoché impercettibili, rapidi il giusto. L’integrazione delle due fonti di spinta mostra invece talvolta qualche lieve incertezza che toglie qualcosa alla linearità di risposta dell’acceleratore nelle pressioni leggere, frequenti ad esempio quando si riprende nelle situazioni di marcia nel traffico. Un “neo” che tuttavia non incide nella guida agile e dinamica che la vettura sa offrire: la 208 si mostra piuttosto svelta e precisa nei cambi di direzione, con appoggi rapidi ed elevata aderenza; l’assetto permette un buon assorbimento delle asperità limitando al contempo i movimenti del corpo vettura, avvertibili ma sempre ridotti, mentre la sterzata reattiva e precisa lascia spazio ad una conduzione dinamica in “punta di dita” che suggerisce il sorriso nei tratti più guidati, con poco impegno e tanta facilità. La modalità di marcia sportiva aggiunge inoltre qualche spunto in più in reattività della meccanica e nel “carico” dello sterzo, talvolta utile. Altrettanto soddisfacente il comfort acustico, con insonorizzazione più che soddisfacente anche alle andature autostradali.

L’abitacolo si mostra a sua volta piuttosto curato e decisamente tecnologico, anche se gli spazi sono “giusti”. Davanti, in particolare, si gode di un’accoglienza decisamente più favorevole rispetto a quella offerta dal divano posteriore; la posizione di guida permette una piacevole “immersione” nella vettura, con sedili avvolgenti e confortevoli. Unico neo rimane la scelta del volante molto piccolo con piantone montato in basso: soluzione che certamente amplifica la sensazione di controllo diretto della vettura, ma che d’altro canto non è ergonomicamente ottimale. Se infatti lo si tiene alto, la razza superiore copre la visualizzazione del cruscotto (digitale 3D), mentre se lo si regola basso, al di sotto della visuale diretta sul cockpit, risulta meno agevole salire e scendere dalla vettura, specie se si è di statura medio-alta. Dietro, il divano è largo il giusto ma soprattutto lascia un po’ poca libertà di movimento alle gambe. In coda, il vano bagagli offre una cubatura nella media, partendo da un volume standard di 352 litri. Ampio e piuttosto reattivo lo schermo principale a centro plancia, con diagonale da 10 pollici sulla versione del sistema “premium” i-Connect Advanced; utili i comandi secondari a pulsantiera subito al di sotto, ma per modificare la temperatura del clima serve sempre qualche tocco supplementare agendo sul display.

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