BMW iX xDrive50, viaggiatrice di sostanza

La grande iX si fa notare con una presenza di forte impatto, dove le dimensioni pur generose – specie in larghezza, prossima ai due metri senza specchi in aggiunta alla lunghezza pressoché di cinque metri – giocano il ruolo minore: è infatti il design decisamente dirompente a farla da padrone, portando avanti la scelta della marca di Monaco di differenziare in misura sostanziale e in chiave "futurista" lo stile della gamma "i" puramente elettrica dal resto della produzione. Al frontale aggressivo con vistosa mascherina a doppio rene (chiusa) e gruppi ottici sottili fanno da contraltare coda e fianchi con volumi decisi, insieme alle portiere prive di cornici dei cristalli.

Il telaio della vettura è specifico per la propulsione elettrica e si affida in larga misura ad alluminio e materiali compositi: la iX è pur sempre un Suv di impostazione sportiva, vantando tutte le attenzioni tecniche della Casa a questo riguardo. Particolare cura è stata inoltre posta all’autonomia. La xDrive50 a disposizione per questo test condivide con la M60, versione di punta, la batteria più capace da ben 105,2 kWh realmente utilizzabili, elemento che come di consueto sulle elettriche pure occupa tutta la zona inferiore del pianale tra i due assali: una capacità rilevante che si riflette sull’autonomia dichiarata che può raggiungere tra 550 e 631 km secondo il sistema WLTP. Nella guida reale, con impiego esteso a varie situazioni di marcia, non abbiamo in realtà faticato mai a traguardare i 500 km con singola carica, valore effettivamente tra i migliori in assoluto per automobili a propulsione elettrica. La rigenerazione su colonnine pubbliche accetta potenze fino a 200 kW in corrente continua, con ripristino 10-80% in 35 minuti; su wallbox a 11 kW in corrente alternata servono circa 11 ore per ottenere il 100%.

Nonostante l’eccellente aerodinamica, con Cx pari ad appena 0,25, la iX riesce in ogni caso a conservare un’altezza minima da terra di 20 cm, adatta ad affrontare anche strade un po’ sconnesse. La vettura resta però prettamente stradale nella sua impostazione, puntando in special modo su una guida molto reattiva sul piano prestazionale, combinata a un dinamismo di qualità in relazione a massa (oltre 2,5 tonnellate) e ingombri. In effetti, già con un velo di acceleratore le variazioni di andatura sono subito molto solide, mentre affondando il gas la spinta in avanti si rivela tanto reattiva quanto sorprendente, come peraltro annuncia lo stesso dato di accelerazione da 0 a 100 km orari. Quanto alla guida, il meglio delle sensazioni sono ottenute combinando sospensioni pneumatiche regolabili e sterzata integrale, soluzioni che estendono sia l’assorbimento delle irregolarità stradali – si viaggia sul velluto – sia l’agilità in manovra e nei cambi di direzione. La iX si muove in effetti con buona autorevolezza tra le curve, dove tra l’altro la motricità è sempre esemplare anche grazie alla trazione sulle quattro ruote realizzata dai due motori elettrici; il suo regno è però l’autostrada, dove mette in campo accoglienza e benessere di viaggio di primissima qualità.

Anche grazie alle qualità dell’abitacolo, rifinito con molta cura e contraddistinto dallo stesso spirito innovativo sprigionato dalle linee di carrozzeria. La sistemazione è sontuosa per libertà di movimento, anteriormente affidata a grandi poltrone dall’imbottitura progressiva, posteriormente a un divano altrettanto ampio, molto distanziato dalla prima fila e servito da climatizzazione indipendente. Buono ma non enorme, invece, il vano di carico, che parte da 500 litri di cubatura. L’ambiente suggestiona in special modo grazie al disegno di plancia e consolle centrale: la prima minimalista con grandi schermi sospesi, la seconda a "isola" indipendente tra i due sedili. Multimedialità e navigazione con display da 14,9" sono pilotabili non solo al tatto ma anche tramite il comando a rotore centrale, come di consueto; le svariate funzionalità non risultano tuttavia immediatamente raggiungibili con intuitività.

Scheda tecnica