‘Mirato’ o ‘smisurato’? Ampliamento delle autostrade ai raggi X

Su cosa votiamo?

Sulla ‘Fase di potenziamento 2023’ della rete delle strade nazionali: comprende sei progetti (tre nuovi tunnel e tre ampliamenti: vedi infografica), per un costo complessivo di 4,9 miliardi di franchi (più altri 500 milioni circa già stanziati per la progettazione). In origine il Consiglio federale aveva proposto cinque progetti, tutti nella Svizzera tedesca. Il Parlamento ha aggiunto quello ‘romando’ per l’ampliamento dell’autostrada A1 tra Le Vengeron (Ge) e Nyon (Vd), rimpinguando il credito iniziale di circa 950 milioni di franchi.

Infografica laRegione / Fonte: Consiglio federale
I sei progetti fanno parte di un pacchetto approvato poco più di un anno fa dal Parlamento

Perché si vota?

Perché l’Associazione traffico e ambiente (Ata) e l’associazione Umverkehr hanno lanciato il referendum e raccolto le 50mila firme necessarie per sottoporre al popolo il decreto approvato dal Parlamento poco più di un anno fa. È la prima volta che si vota sui progetti di estensione della rete autostradale che il Consiglio federale sottopone ogni quattro anni al Parlamento.

Perché il tema è rilevante?

La rete delle strade nazionali (spina dorsale della rete viaria elvetica, di cui rappresenta appena il 3% pur assorbendo il 45% del chilometraggio totale) è stata concepita negli anni Sessanta dello scorso secolo. Nel frattempo gli abitanti sono passati da sei a nove milioni, e dal 1990 il traffico è più che raddoppiato. La conseguenza: su alcuni tratti autostradali, soprattutto in prossimità dei centri urbani, si formano di frequente degli ingorghi (48mila ore di colonna nel 2023: in crescita del 22,4% su un anno, del 34% in Ticino). Per evitarli, molti automobilisti e autisti ripiegano sulle strade cantonali e comunali. Il traffico d’aggiramento provoca a sua volta intasamenti, pregiudicando la qualità di vita degli abitanti di paesi e città, ostacolando i trasporti pubblici e mettendo a repentaglio la sicurezza degli abitanti nei quartieri residenziali. A ciò si aggiunge il costo per l’economia, stimato in oltre un miliardo di franchi l’anno.

Qual è l’obiettivo?

Decongestionare determinati tratti autostradali particolarmente critici (sui sei tratti in questione le ore di colonna sono cresciute di oltre il 25% tra il 2019 e il 2023), aumentandone la capacità. Eliminando i colli di bottiglia, si vuole rendere il traffico più scorrevole e ridurre le colonne sulla rete delle strade nazionali. L’obiettivo è questo: evitare che le auto e i camion ripieghino sulle strade cantonali e comunali che attraversano paesi, città e quartieri residenziali. Si tratta di riportare il traffico parassitario (di aggiramento) sulle autostrade, ha spiegato il ministro dei Trasporti Albert Rösti (Udc).

Da dove vengono i soldi?

Dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (Fostra). Approvato nel 2017 da popolo e Cantoni, è alimentato esclusivamente dagli utenti della strada, in particolare attraverso il supplemento fiscale sugli oli minerali, la vignetta autostradale e la tassa di circolazione. Con i soldi del Fostra (che sono a destinazione vincolata, cioè non possono essere utilizzati per altri scopi) la Confederazione finanzia l’esercizio, la manutenzione e l’ampliamento della rete autostradale.

Chi è a favore? Chi è contro?

Il Consiglio federale, la maggioranza del Parlamento e i Cantoni raccomandano di approvare il decreto. A favore si battono pure Udc, Plr e Centro, così come le principali organizzazioni economiche (in particolare Unione svizzera delle arti e mestieri-Usam ed Economieuisse) e del settore stradale (Touring Club Svizzero-Tcs, Automobile Club Svizzero-Acs, Associazione svizzera dei trasportatori stradali-Astag, Auto Svizzera, Upsa). Per il ‘no’ sono schierate in prima fila l’Associazione traffico e ambiente (Ata) e l’associazione Umverkehr. Contano sul sostegno di Ps, Verdi, Partito verde liberale (Pvl) e di una trentina di organizzazioni per la difesa dell’ambiente, del clima e della salute.

Qual è il ‘nodo’ principale?

Al di là dei pro e dei contro riguardanti i singoli progetti, l’acceso dibattito al quale assistiamo già da prima dell’estate ruota attorno a una domanda di fondo: aumentare la capacità della rete stradale rende più fluido lo scorrimento del traffico o, al contrario, non fa che incrementare il numero di veicoli sulle strade e sulle autostrade, congestionandole ancor di più?

L’equazione ‘più strade uguale più traffico’ non è contestata nemmeno da Albert Rösti, già lobbista dell’industria petrolifera e degli importatori di auto. Il consigliere federale però precisa: «Qui non si tratta di [costruire] nuove strade, ma di ampliare quelle esistenti». E un maggior numero di corsie renderà più fluido il traffico, riducendo le colonne sia in autostrada che sui percorsi alternativi.

I contrari non vedono differenze: in fondo, quel che conta è l’aumento della capacità; e questo avviene anche ‘solo’ ampliando le infrastrutture attuali. Ambientalisti e sinistra concedono che, sul corto termine, l’estensione delle autostrade permette di decongestionarle. “Nel giro di qualche anno”, tuttavia, provoca un aumento del traffico: saremo punto a capo, se non peggio. Persino l’Ufficio federale delle strade (Ustra) giunge ad esempio alla conclusione che l’effetto sperato con l’ampliamento a sei corsie dell’A1 tra Nyon e Ginevra svanirà dopo pochi anni e che già nel 2040 lì si formeranno nuove colonne. Il motivo (oltre alla crescita ‘fisiologica’ della popolazione e, dunque, del traffico), è che aumentando la capacità della rete autostradale più persone sarebbero incentivate a usare l’auto (e a sfruttare proprio i nuovi tratti, poiché meno congestionati).

Cos’altro dicono i favorevoli?

• Si interviene in modo mirato su punti critici della rete autostradale, dove misure di management del traffico (riduzione della velocità, utilizzo della corsia d’emergenza, ecc.) si sono rivelate inefficaci.
• La sicurezza migliora. Ad esempio: grazie alla terza canna del tunnel del Gubrist (Zh), il traffico sulla rete stradale secondaria è diminuito fino al 20% e gli incidenti del 75%. Secondo il Consiglio svizzero della sicurezza stradale e uno studio indipendente commissionato dal Tcs, le implicazioni dei sei progetti su questo piano sono positive: le autostrade sono infatti le strade più sicure, e quando sono intasate il traffico si sposta sulle strade cantonali e comunali adiacenti, dove il rischio di incidenti gravi è superiore (in un rapporto del 2022, tuttavia, l’Ustra stilava un bilancio da neutro a negativo per quattro dei sei progetti).
• Togliendo il traffico parassitario dagli abitati, la qualità di vita degli abitanti migliorerà; inoltre, le autorità locali potranno ampliare le vie pedonali e ciclabili e potenziare i trasporti pubblici.
• I circa 10 ettari di ‘verde’ che dovranno scomparire per far posto alle nuove corsie autostradali verranno compensati con superfici di pari qualità. Misure sostitutive (creazione di stagni per anfibi, posa di siepi, ecc.) e interventi di rinaturazione (riforestazioni, ecc.) annulleranno l’impatto sull’ambiente. L’agricoltura? Persino l’Unione svizzera dei contadini raccomanda di votare sì.
• Le tre nuove gallerie previste renderanno superfluo deviare il traffico sulle strade cantonali e comunali in occasione dei necessari lavori di manutenzione, o in caso di incidenti.
• Poiché i sei progetti sono finanziati interamente attraverso il Fostra, non si andrà a gravare sul bilancio della Confederazione, né verranno introdotte nuove tasse.

Cos’altro dicono i contrari?

• Il proposto ampliamento della rete delle strade nazionali è “smisurato” (anche finanziariamente) e ‘figlio’ di un approccio ormai superato: anziché spendere miliardi per incentivare l’utilizzo dell’auto, andrebbero promossi i trasporti pubblici e la mobilità ciclabile.
• Più traffico significa più inquinamento atmosferico e più rumore; anche le emissioni di CO₂ aumenterebbero, in contraddizione con gli obiettivi climatici approvati dal popolo.
• Vi saranno cantieri che rimarranno aperti per 10-15 anni; durante questo lasso di tempo, i disagi aumenteranno: per evitare gli ingorghi sull’autostrada, automobilisti e autisti saranno infatti spinti a optare per percorsi alternativi.
• Andranno persi 400mila m² di terreni coltivabili e spazi verdi, in buona parte preziose superfici per l’avvicendamento delle colture e aree boschive.
• Ampliare le autostrade favorisce la dispersione degli insediamenti nelle regioni rurali, con conseguente ulteriore perdita di spazi verdi.
• Le autorità di vari Comuni direttamente interessati sono contrari ai progetti di ampliamento.
• Questo è solo l’inizio: nei prossimi decenni, la Confederazione intende investire oltre 35 miliardi di franchi nell’ampliamento della rete delle strade nazionali. A ciò si aggiungeranno ulteriori progetti stradali da parte dei cantoni e dei comuni.

Come andrà a finire?

La strada per i favorevoli non è in discesa, com’era sembrato inizialmente. Stando al primo sondaggio della Ssr, tra la fine di settembre e la metà d’ottobre soltanto una risicata maggioranza (51%; margine d’errore: +/-2,8%) delle persone interrogate dall’istituto gfs.bern era intenzionata a votare sì. ‘Chiaramente contrario’ o ‘piuttosto contrario’ si è dichiarato il 45% degli interpellati; gli indecisi erano il 4%. Il primo sondaggio pubblicato da Tamedia/‘20 Minuten’ (margine d’errore: +/-2%) dava a inizio ottobre i favorevoli al 56%, i contrari al 42%. Un’indagine demoscopica pubblicata a fine giugno dall’istituto Sotomo indicava che un 60% della popolazione ritiene l’ampliamento delle autostrade un utile rimedio al problema degli ingorghi.

Cosa succede in caso di ‘no’?

I sei progetti della ‘Fase di potenziamento 2023’ non verranno realizzati, quantomeno non nei tempi previsti. Non sono escluse conseguenze (leggi: ritardi) per altri progetti di estensione della rete autostradale, in fase più o meno avanzata di pianificazione. «In caso di bocciatura alle urne sarebbe difficile, nei prossimi anni, promuovere altri progetti sulla mobilità stradale», ha dichiarato Albert Rösti. Per quanto riguarda il Ticino, c’è chi teme un ulteriore allungamento del tormentato iter per il progetto di collegamento autostradale tra l’A2 e l’A13 sul Piano di Magadino.