CBR 1000 RR-R, Fireblade da podio

Presentata a Eicma 2019, la Honda CBR1000 RR-R Fireblade 2020 è una moto completamente nuova, realizzata sulla base della RC213V-S – l’unica vera MotoGP omologata per circolare su strada. Ha un nuovo design e un motore completamente riprogettato, oltre a disporre di un pacchetto elettronico tra i più evoluti in circolazione, che ingloba tutto il know how acquisito da Honda nel mondo delle competizioni. La nuova CBR 1000 RR-R guadagna una R in più nella sigla, grazie alla collaborazione con il reparto corse HRC, si trasforma in una superbike raffinatissima e piena di elettronica da cui derivano le Fireblade schierate nel mondiale SBK. La versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche öhlins, dalle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e dal cambio elettronico di serie.

Nuovo motore corsa corta

Il motore quattro cilindri in linea ha la corsa corta e la classica fasatura a scoppi regolari dei motori quattro cilindri in linea. Rispetto al propulsore precedente è più compatto, ha le stesse misure di alesaggio e la corsa del V4 della “race replica” RC213V-S. La distribuzione è mista a catena e ingranaggi, bielle in titanio ultraleggere e pistoni in alluminio forgiato e bilancieri a dito. Il risultato di tutta questa tecnologia sono ben 217,5 CV a 14.500 giri e 113 Nm a 12.500 giri di coppia massima.

Aerodinamica raffinata

La linea è stata sviluppata pensando soprattutto all’efficienza aerodinamica: la carenatura, più larga e protettiva, si estende nella parte inferiore fino alla ruota posteriore per spingere il flusso dell’aria verso il basso. Nel frontale invece ci sono appendici aerodinamiche integrate (uguali a quelle della RC 213V 2018 di Marc Marquez) che “caricano” l’anteriore rendendolo più stabile e riducendo la tendenza all’impennata. La parte superiore del serbatoio del carburante è stata abbassata per offrire più spazio al pilota quando si mette “in carena”. Tutte soluzioni che portano la CBR RR-R a segnare il record della categoria, con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,270.

Sospensioni semiattive

Tutto nuovo il telaio in alluminio con struttura “a diamante”, realizzato con gli stessi processi utilizzati da HRC per le moto da competizione. Il forcellone, infulcrato nel carter, deriva da quello della RCV 213V-S, è più lungo di 3 cm ed è formato da 18 componenti di alluminio saldati tra loro. Solo sulla versione SP ci sono sospensioni Öhlins semiattive S-EC (Smart Electronic Control), con forcella pressurizzata NPX da 43 mm e monoammortizzatore TTX36 e impianto frenante Brembo con pinze freno Stylema ricavate dal pieno che lavorano su dischi da 330 mm. Sulla versione “base” ci sono invece forcella Showa BPF e monoammortizzatore Showa e impianto frenante Nissin all’anteriore e Brembo al posteriore.

Elettronica da MotoGP

La nuova Fireblade sfoggia una dotazione elettronica ricchissima e raffinata. La piattaforma inerziale IMU a 6 assi gestisce il comando del gas TBW (throttle-by-wire) sviluppato sulla base del sistema utilizzato nella RC213V-S. Tre i riding mode disponibili (Street, Sport e Track) che gestiscono i controlli della potenza (Power, con 5 livelli d’intervento), del freno motore (Engine Brake con 3 livelli), dell’impennata (Wheelie, con 3 livelli e disinseribile) e del controllo di trazione (HSTC su 9 livelli e disinseribile) che a sua volta include anche il controllo di variazione dello slittamento delle ruote. Arriva anche il Launch Control, destinato esclusivamente alle partenze in pista. Solo sulla versione SP sono invece di serie l’ABS sportivo con due modalità (Sport e Track) e il cambio elettronico quickshifter bidirezionale.

Fuoco alle polveri

Il Circuito di Cremona è stato il terreno di prova per il nuovo gioiello di casa Honda. Per alzare il livello di guida e assicurarsi un parere di confronto con il modello precedente abbiamo chiesto al pilota Elia Crotta di accompagnarci e condividere la guida. Elia è un giovane pilota ticinese promettente che si sta ben distinguendo nel Campionato Coppa Italia proprio in sella a una Honda CBR (modello precedente). Per godere delle migliori condizioni abbiamo preferito equipaggiare la moto con coperture slick dedicate alla pista, insomma niente scuse! Ad aprire le danze è stato Elia approfittando dell’extra grip delle gomme nuove e del poco traffico in pista, tutti noi sulla terrazza dei box per osservare la guida e impazienti di sentire il rombo del quattro cilindri a corsa corta amplificato dallo splendido scarico Akrapovic (di serie!). Se durante la guida in strada il motore si era dimostrato docile, dipendeva soprattutto dalla lunga rapportatura che non permetteva di raggiungere alti regimi. Tuttavia quando ci si avvicinava alla soglia degli 8'000 giri si iniziava a percepire tanta grinta e un cambio di rombo che lasciava presagire una rincorsa esplosiva verso i 217 cavalli. È proprio così Elia? “Assolutamente no, il motore è fantastico e malgrado nel misto si utilizzi esclusivamente le prime due marce, accelerare con la marcia più corta è facile perché sempre progressiva. E comunque è consistente, fa strada, e non sei mai in difficoltà!” Effettivamente siamo rimasti tutti sorpresi dal carattere del motore che raggiunge una potenza mostruosa con una linearità mai constatata finora, un vero gioiello in stile Honda. A sostenere questo feeling vi sono due peculiarità determinanti, la prima è senza ombra di dubbio la qualità dell’elettronica che genera un’armonia e una fiducia tra il nostro polso (durante la rotazione della manopola del gas) e l’erogazione della potenza, mentre la seconda è da relazionare all’aumento dell’interasse (+ 50 mm rispetto al modello precedente) che garantisce una stabilità durante tutto l’arco dell’accelerazione con pochissima tendenza all’impennamento. Se il motore è da dieci con lode, cosa ne pensi della ciclistica Elia? “La nuova CBR risulta sin da subito intuitiva. È agile, precisa e stabile in apertura di gas. Purtroppo, dopo qualche turno girando a ritmo sostenuto le sospensioni elettroniche vanno in crisi e la moto inizia a muoversi.” Effettivamente ci chiediamo che senso abbia lo sviluppo fatto da Öhlins con le sospensioni semiattive. Sono trascorsi oltre 5 anni dalla loro introduzione ma i problemi di base rimangono. I centauri che preparano la propria moto per il racing devono comunque sostituirle o perlomeno allontanare la parte elettronica, mentre per l’appassionato che si reca in circuito a nostro avviso non gode di vantaggi tangibili, però questa tecnologia rincara il prezzo d’acquisto della moto. Ritornando alla nostra prova dobbiamo dire che mudando le impostazioni delle sospensioni dal modo automatico (semiattivo) a quello manuale la situazione è migliorata offrendoci una migliore stabilità e prevedibilità. Personalmente sono rimasto impressionato dalla precisione di guida e soprattutto dalla capacità della Honda nel chiudere le curve sia strette sia a medio ampio raggio.

A Elia chiediamo quale sia la differenza sostanziale dal modello precedente

“Rispetto alla mia moto che sto guidando da due anni nel campionato, la differenza lo fa il motore della nuova Fireblade che è su un altro livello”.

Infine osserviamo che la coerenza di sviluppo degli ingegneri Honda non si smentisce con una posizione in sella stradale, questa volta si fa sul serio: pedane alte, semimanubri larghi e bassi, insomma la concorrenza è avvisata.