Nissan Leaf

La Nissan a batteria cambia volto, è un’evoluzione consistente. L’auto elettrica più venduta nel mondo, con oltre 300mila unità diffuse dalla sua commercializzazione iniziata nel 2010, approda infatti alla terza generazione con un deciso cambio di passo: ha forme più definite ed espressive, con un look più moderno e filante. Inoltre, la meccanica compie anche qui un’evoluzione piuttosto significativa, con la batteria sempre al litio che approda alla capacità di 40 kWh dai precedenti 24-30 kWh, in modo da consentire un’autonomia superiore nonostante la maggior potenza.
Il motore elettrico sale infatti a sua volta a quota 150 cavalli, che combinati alla robusta coppia di 320 Nm assicurano una vivacità di marcia a tutta prova: basta sempre poca pressione sull’acceleratore per ottenere rapide variazioni dell’andatura, mentre sfruttando la meccanica in pieno lo scatto da fermo ai 100 km orari viene coperto in appena otto secondi. La velocità massima è invece autolimitata a 144 km/h, valore in ogni caso più che sufficiente anche per trasferimenti autostradali rapidi e adeguato alla salvaguardia della carica della batteria, poiché ad andature superiori il consumo di corrente sarebbe ben più elevato.
La percorrenza ufficiale dichiarata dalla Casa si attesta su 378 km, destinati però a ridimensionarsi nella realtà: nel corso del nostro test su ciclo misto abbiamo rilevato una media reale interessante attorno ai 200 km, che tende a rimanere piacevolmente vicino a questo tenore anche sfruttando l’auto con particolare frequenza in autostrada (campo notoriamente meno favorevole alle elettriche), avendo l’accortezza di restare entro i 120 km orari indicati di andatura massima. In ricarica, su postazione ad alta potenza (50 kW) bastano 40-60 minuti per tornare all’80% del livello dell’accumulatore; servono 8 ore per il 100% con alimentazione a 3 kW. La guida è piacevole a partire proprio dal motore, in grado ora di erogare più cavalli anche grazie all'impiego di un inverter raffreddato a liquido; del tutto silenzioso, ha una spinta decisa e progressiva che rende la marcia molto vivace e pronta, con poco ricorso all’acceleratore. Quest’ultimo varia la reattività in funzione della modalità di marcia selezionata, risultando piuttosto lento in quella Eco per massimizzare la durata della carica.
In curva c’è spazio per movimenti contenuti della carrozzeria, buona tenuta e valida agilità che permettono di viaggiare anche con bel brio; lo sterzo, pur reattivo, offre tuttavia ben poca sensibilità oltre a mancare di precisione per poter godere di traiettorie “di fino”. Bene invece relax e comfort di marcia, grazie ad una silenziosità piuttosto curata anche sul piano aerodinamico (il motore è sostanzialmente inavvertibile, tranne in flebile ronzio avvertibile specie in accelerazione o a bassa andatura). Contribuisce attivamente al comfort pure la possibilità di guida con un solo pedale (e-Pedal), ottenuta grazie al forte rallentamento garantito dall’azione rigenerante in rallentamento. Molto completa la lista degli ausili attivi alla guida, tra i quali svetta il regolare di velocità adattivo con funzionalità ProPilot che aggiunge anche il controllo della sterzata per restare in corsia, nonché arresto e ripartenza automatici nel traffico.
L’abitacolo è accogliente e discretamente curato per materiali e finiture, seppur con qualche plastica dall’aspetto economico di troppo; morbidi e ben rifiniti i sedili, dall’imbottitura tuttavia piuttosto cedevole, chiari la strumentazione piuttosto tradizionale e lo schermo a sfioramento (da 7”, non enorme) per infotainment/navigazione, completo di tutte le interfacce smartphone. La presenza della batteria sotto il pianale continua ad imporre qualche piccolo sacrificio alla postura di guida, come in precedenza: la posizione è sempre leggermente rialzata, e non aiuta il piantone di sterzo ancora non regolabile in profondità. Buona, per due adulti, l’abitabilità posteriore, pur in assenza di complementi come bocchette aggiuntive o prese Usb/12V, mentre nel vano di carico – 435/1’176 litri – stonano un po’ la sistemazione ingombrante dell’hi-fi Bose (se presente) e il piano di appoggio ben 25 cm più in basso della soglia di accesso.

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