Alfa Giulia Quadrifoglio

È indubbiamente un’automobile capace di smuovere gli animi, di creare discussioni e scambi di opinioni, di catturare gli sguardi. Del resto è molto estroversa, quasi sfrontata, ricca di dettagli estetici, di forme e di proporzioni che sono esse stesse una promessa di velocità. Affascina e fa sognare, e una volta che l’hai guidata al punto tale di poter dire di conoscerla a fondo ti lascia un’emozione che riaffiora ogni volta in cui te ne appare una davanti agli occhi.
Sebbene in un’aura velata di romanticismo non ci poteva essere vettura migliore di un’Alfa Romeo per tale descrizione, bisogna ribadire che già soltanto spulciando le informazioni tecniche la voglia di mettersi al volante è davvero tanta. Non mi riferisco tanto a quel V6 con doppio turbo realizzato con tecnologie e competenze tecniche di Ferrari, capace di erogare 510 cavalli e 600 Nm; bensì al peso a secco di appena 1’524 kg peraltro perfettamente ripartito tra i due assi, al rapporto peso/potenza di 2,99 kg/cv che ne deriva, o ancora allo splitter anteriore in carbonio che cambia posizione in funzione della velocità variando il carico aerodinamico. Va da sé che le prestazioni come lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 3,9 secondi o la velocità massima di 307 km/h passano in un certo senso in secondo piano, ma semplicemente perché rispetto a tutte le sue concorrenti non si resta sbalorditi solo per l’accelerazione, ma in particolare per la potenza frenante e allo stesso modo non è la velocità massima a fare la differenza bensì la velocità con cui si inserisce in curva.
Non esagero nel dire che lo sterzo della Giulia è quanto di più sconcertante (in senso positivo) io abbia avuto tra le mie mani per prontezza e precisione – e non stiamo parlando di una supercar a motore centrale. La guidi in punta di dita e con poco angolo; basta il solo pensiero e lei è già dentro la curva, trasmettendoti una sensazione di leggerezza e grip quasi eccitante, un po’ come se fossi al volante di una Lotus a quattro porte.
Le sospensioni sono tarate sul morbido andante come piacciono a noi e lavorano in perfetta sintonia con le Pirelli P Zero Corsa con omologazione specifica che sono un capolavoro anche oltre al limite. Certo una gommatura di questo tipo necessita un certo riscaldamento, ma una volta raggiunto sfoggia una neutralità invidiabile che non lascia subentrare nemmeno l’ombra del sottosterzo. Pur avendo la trazione posteriore non bisogna aspettarsi che la Giulia Quadrifoglio sia una di quella vetture con cui guidare in perenne sovrasterzo con i pneumatici fumanti dalla mattina alla sera. Nossignore: quando il posteriore parte per la tangente lo fa in maniera misurata, quanto basta per farti divertire un po’ mentre esci veloce da una curva da terza o quarta ma senza mai farti perdere il passo, restando sempre proiettata in avanti. Le forme, la posizione di guida, le sensazioni che si provano sin dai primi metri ti fanno subito capire che è stata realizzata prendendo quale riferimento la BMW M3, ma la realtà è che per alcuni degli aspetti elencati nelle righe sopra verrebbe istintivamente da dire che sia quasi meglio della musa bavarese. Parliamo appunto della sensazione di leggerezza, del perfetto mix tra efficacia e divertimento, delle correzioni relativamente intuitive con cui la si rimette in riga. Anche se poi, ovviamente, ci sono alcuni dettagli che potrebbero ancora essere migliorati, come il controllo di stabilità che non prevede una funzione intermedia – nella modalità di guida più estrema, la “Race”, è completamente disinserito. E al tempo stesso ci sono pregi che magari non pretendevi ma che fanno infine ritornare l’asticella della bilancia a suo favore, per esempio per l’elevato livello di comfort che sa offrire (è molto morbida e silenziosa) o ancora per i consumi che durante l’impiego autostradale restano sotto i 10 l/100 km.
Con quale cambio bisogna sceglierla? Inizialmente il manuale è davvero invitante, dandoti una sensazione di controllo assoluto e trasformando la Giulia Quadrifoglio in un’auto da veri uomini, squisitamente vecchia scuola. All’atto pratico succede però che ci si ritrova spesso con un rapporto che non è adeguato, per esempio con la seconda troppo corta e la terza troppo lunga, “sporcando” il passo e la fluidità di guida. L’automatico risolve questo problema, è sempre puntuale anche in scalata e i paddle sarebbero azionabili anche ad occhi chiusi. In parole povere: la rende più completa.

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