I voli di linea e sportivi hanno un futuro in Ticino

Davide Pedrioli, formatosi come ingegnere al Politecnico di Zurigo, maggiore nell’Esercito e in possesso di un brevetto di pilota privato di aliante e monomotore, aveva assunto la carica nel 1995, dopo aver fatto la gavetta nella pianificazione del territorio.

La sua uscita di scena avviene in un momento in cui, per l’aviazione ticinese, i cieli non sono dei più sereni. Tempi turbolenti, oseremmo dire...

Turbolenti se focalizziamo la nostra attenzione su quanto sta accadendo attorno a Lugano Airport, il principale scalo ticinese,“in rianimazione’”. Ma se guardiamo quanto succede nei rimanenti tre aeroporti ticinesi il discorso cambia. A cominciare da Locarno, con i progetti di aggiornamento infrastrutturale e logistico che vanno avanti grazie all’approvazione dei crediti di progettazione da parte del Gran Consiglio e la pianificazione del comprensorio edificabile civile, che si è conclusa. A Lodrino possiamo parlare di una fase di consolidamento formale del futuro polo tecnologico. Il Comune di Riviera ha accettato la costituzione della SA di gestione e i finanziamenti del Cantone sono in Parlamento e viaggiano parallelamente con la trasformazione, da militare a civile, di tutte le infrastrutture. Ad Ambrì, infine, stanno adattando la pianificazione federale per consolidare la presenza degli elicotteri civili. È diventato un aerodromo “multitasking” nel quale convivono attività aviatorie e non (e che potremmo definire di svago e di interesse generale, si pensi alla nuova Valascia).

Quindi lei vede un futuro sereno per il set­tore dell’aviazione alle nostre latitudini?

In quest’ottica, direi che non dovrebbero esserci degli stravolgimenti. Il mondo dell’aviazione generale è in difficoltà. Però noi siamo stati in grado di anticipare qualche mossa. È il caso della pianificazione aeroportuale dove generalmente le maggiori attenzioni nell’interfacciarsi con il territorio vanno al disturbo fonico sulle zone residenziali e turistiche. Altrove gli operatori cercano sempre di raggiungere il numero massimo di movimenti aerei concessi dalla legislazione federale. In Ticino la politica ha agito con maggiore prudenza. Prendiamo il caso di Locarno, dove il tetto massimo di movimenti annui civili si potrebbe attestare a 63mila. La presenza della riserva naturale delle Bolle di Magadino e di abitati nelle vicinanze ci ha portati a ridurre il limite a 50mila. A Lugano, stesso discorso, da 38mila si scenderà a poco più di 30mila. Nei casi di Ambrì (6mila) e Lodrino (9mila) abbiamo considerato unicamente le attività funzionali aeroportuali.

Concessioni, le vostre, che però, oltre Gottardo, non tutti gli scali vedono di buon occhio...

Questa grande attenzione agli aspetti ambientali voluta dal Cantone è stata criticata. Molti aeroporti del resto del Paese temono che vengano anche a loro imposte riduzioni dell’attività come in Ticino. Un discorso che viaggia di pari passo con lo sviluppo tecnologico degli aeromezzi; in futuro i velivoli consumeranno non solo meno ma saranno anche meno rumorosi.

Intanto però l’aviazione da diporto in Ticino è un segmento che sembra soffrire più di altri della crisi. Le prescrizioni, i costi, le restrizioni stanno allontanando molti giovani da questo affascinante mondo.

Da una prima lettura dei dati sembrerebbe sia così. Poi, però, a guardar bene ci accorgiamo che ad esempio nel volo a vela i praticanti sono in aumento. Si tratta della porta d’entrata per chi sogna la professione di pilota. Sono poi arrivate altre offerte che ti consentono di muoverti in cielo a costi nettamente inferiori, come ad esempio il parapendio. Credo che sia soprattutto la generazione del baby boom ad aver girato le spalle al volo per hobby. Non è evidente infatti, per chi non ha più vent’anni, mantenere oggi i brevetti. Le nuove leve, abituate anche a volare sui simulatori dei Pc, hanno invece un bel vantaggio in questo ambito. A Locarno la scuola di volo a motore ha registrato un forte aumento grazie anche alle favorevoli condizioni operative date dalle tre piste e dall’intraprendenza di due giovani imprenditori ticinesi.

Quanto pesa l’effetto ‘Greta’ sull’avia­zione?

Il balzo in avanti nel mondo dell’aviazione lo consentiranno i propulsori elettrici, oggi in fase di studio da parte delle grosse aziende produttrici di velivoli ad ala fissa e mobile. Si sta lavorando molto sull’autonomia e sulle batterie per assicurare spostamenti di almeno un’ora, cioè quanto dura la maggior parte dei voli dell’aviazione sportiva. Evidentemente, come per le auto elettriche, si tratta di cambiare alcune abitudini. Ma se prendiamo il caso di una scuola di volo, dove non è richiesta un’autonomia operativa di lunga durata, questi motori puliti del futuro segneranno, progressivamente, la svolta. Non a caso a Locarno ci stiamo preparando. Si tratterebbe di sfruttare i tetti degli edifici presenti per posare fino a 8mila metri quadrati di pannelli solari e garantire, così, l’autonomia energetica dell’infrastruttura. Un discorso da sviluppare nei prossimi anni. Il primo tassello sarà rappresentato dal nuovo Hangar 1. Non dimentichiamoci dello sviluppo tecnologico che nell’aviazione è una costante, pur se a livello commerciale si opera a “balzi”. In quest’ottica basti pensare alla categoria dei bimotori, ora soppiantata da monomotori più efficienti o dai piccoli monomotori che a parità di prestazioni consumano meno carburante e fanno molto meno rumore. Due esempi concreti sono il nuovo aereo da traino degli alianti che fa un terzo del rumore dispetto al precedente o il Pilatus Porter della Paracentro che, con una nuova elica, installata tempo fa, ha pure ridotto l’impatto fonico.

Quanto al traffico aereo di linea in Ticino, che ne sarà?

Occorre distinguere tra quello regionale e quello internazionale. Il Ticino, pur contando su un bacino d’utenza ristretto, può senz’altro difendere i suoi collegamenti da Lugano verso Zurigo e Ginevra ancora per parecchi anni. Personalmente non credo che il collegamento ferroviario sia, oggi, una vera alternativa all’aereo. Almeno fino al completamento dell’AlpTransit, che prevede un collegamento Bellinzona-Zurigo di un’ora, obiettivo strategico dichiarato da raggiungere entro il 2050-2060. C’è ancora molto da realizzare a livello di infrastrutture ferroviarie. Per Ginevra l’aereo resta il mezzo di trasporto più veloce. L’offerta di Lugano Airport dovrà però essere calibrata (pista più lunga e avvicinamento satellitare in primis) ed entrare in rete con scali di analoghe dimensioni di tutta Europa. Dal profilo del traffico molti dei grandi aeroporti sono saturi e ciò apre prospettive interessanti per l’aviazione regionale nell’assicurare la mobilità aerea. Serve però una collaborazione stretta tra aeroporti e settore economico; gli scali di Berna e San Gallo stanno percorrendo concetti gestionali adatti alle specifiche situazioni locali. A San Gallo hanno successo, Berna dovrebbe ripartire fra qualche mese. Particolare attenzione va data anche all’aviazione business, che ha capacità operative simili alla linea, con costi sempre più vicini se si adottano approcci gestionali flessibili. Si tratta dunque di dimostrare, con i fatti, la convenienza di questo vettore cercando di creare le condizioni per una maggiore intermodalità. In Ticino c’è spazio per un aeroporto regionale più attrattivo, con collegamenti con altri scali che siano funzionali ai viaggi della nostra popolazione, all’economia e anche al turismo. Togliamoci dalla testa le grandi cifre.

La sua maggior soddisfazione professionale in tutti questi anni?

La conclusione dei progetti di aggiornamento infrastrutturale di Locarno (con tre crediti per la progettazione votati dal Parlamento), l’essere riuscito a portare a buon fine la pianificazione federale dei 4 aeroporti ticinesi, pur se a Lugano/Agno nel frattempo sono cambiati 4 direttori. Grande soddisfazione ho avuto nei riconoscimenti attribuitimi dall’Ufficio federale dell’aviazione civile e dai maggiori attori dell’aviazione svizzera, dalla Swiss ai tre aeroporti nazionali, passando per gli aeroporti regionali, da Pilatus e Skyguide. Una professione, la mia, dove non si è mai profeti in patria... Auguro al mio successore di arrivare almeno a questo risultato.

Squarciamo il velo su ciò che l’ha delusa maggiormente.

La durata delle procedure, che costringono regolarmente a dover rinegoziare tutti gli aspetti. Nel caso di Locarno, il discorso sul mini allungamento della pista, promosso dalla Commissione regionale dei trasporti del Locarnese nel 1995 e consolidato a livello regionale e cantonale nel 2007 che solamente nel 2019 è giunto alla fase finale di approvazione, ora nuovamente contestata da alcune associazioni ambientaliste. La palla è ora a Berna. C’è voluta una sacrosanta pazienza e la preziosa collaborazione dei vari partner per arrivare a questo punto. Tutta la Svizzera dell’aviazione ci guarda con attenzione perché se il progetto di miniallungamento “verde” non dovesse essere approvato dalla Confederazione, altri progetti al Nord della Alpi sarebbero a rischio.