Nuove Officine: Castione sempre in testa, ma Bodio avanza

Nel 2018 Castione era in testa e anche oggi lo è, sebbene con un vantaggio meno netto su Bodio/Giornico. Gli approfondimenti eseguiti in questi ultimi mesi del 2021 dall’Ufficio federale dei trasporti (Uft) in collaborazione con l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (Are) e l’Ufficio federale dell'ambiente (Ufam) sul sito predestinato ad accogliere in Ticino la nuova officina di manutenzione delle Ffs in sostituzione dello storico stabilimento di Bellinzona, pongono ancora una volta i terreni castionesi in pole-position rispetto alle opzioni di Bodio (ex Monteforno) e Lodrino (ex aerodromo militare) già comparate tre anni da dalle Ffs, nell’ambito della procedura di riservazione d’area, con un esercizio sfociato allora in un risultato di rispettivi 802, 415 e 387 punti. Differenza che oggi si assottiglia, come emerge dalle 22 pagine del Rapporto esplicativo di complemento all’aggiornata Scheda 6.1 Bellinzona del Piano settoriale dei trasporti, parte Infrastruttura ferroviaria. Scheda nella quale viene inserito Castione sebbene non raggiunga più un risultato doppio rispetto a Giornico (e Lodrino), bensì migliore di un ‘solo’ quarto con rispettivi 240, 180 e 162 punti.

Parola al Consiglio federale e al Taf

L'avanzata di Bodio difficilmente potrebbe però modificare la decisione adottata nel 2018 dalle Ferrovie di prevedere a Castione lo stabilimento da 400 milioni di franchi e 300 posti di lavoro a tempo pieno, a meno che il Consiglio federale nella procedura pianificatoria di sua competenza adotti una decisione politica – con maggiori costi per Ffs e Confederazione, come si dirà più avanti – volta a sostenere una soluzione favorevole a una zona industriale discosta e affamata di riscatto come quella dell’ex Monteforno; o a meno che il Tribunale amministrativo federale (Taf) accolga i vari ricorsi interposti da privati, ditte e associazioni contrarie all’opzione Castione, per la quale le Ffs hanno chiesto una riservazione d’area di complessivi 15 ettari (150mila metri quadrati) utilizzandone 8 di area verde e 6 di area già produttiva sui quali operano più ditte oppostesi all’esproprio. 

Procedura obbligatoria

Posta in consultazione pubblica per un mese sino a fine luglio, con possibilità per chiunque d'inoltrare osservazioni a Berna attraverso i servizi del Cantone, la ‘Scheda 6.1 Bellinzona’ è, in parole povere, lo strumento che inserisce la nuova officina nella pianificazione territoriale della Confederazione. Un passo resosi necessario, si legge nel rapporto accompagnatorio, perché l’ubicazione di Castione occupando 8 ettari di pregiate superfici agricole di avvicendamento colturale (Sac) supera di 3 ettari il limite massimo di 5 oltre il quale, per legge, “l’approvazione e realizzazione del nuovo stabilimento industriale comporta obbligatoriamente un coordinamento a livello di Piano settoriale dei trasporti, parte Infrastruttura ferroviaria”.

Cosa vi si farà

Preliminarmente il rapporto specifica che nello stabilimento industriale dovranno essere possibili le seguenti attività: manutenzioni pesanti e leggere, anche riparazioni e revisioni modulari; rigenerazione di componenti; lavori di pulizia; elaborazione di incarichi nell’attività con clienti terzi. La manutenzione riguarderà: treni passeggeri lunghi fino a 202 metri quali Giruno o Etr 610; treni passeggeri Flirt lunghi 76 e 107 metri; locomotive di vecchia e nuova produzione (settori Viaggiatori, Cargo e clienti terzi); locomotive a trazione termica (veicoli di Infrastruttura Ffs) e altro materiale rotabile di clienti terzi. Più sotto l’Uft specifica però che il nuovo stabilimento industriale “è previsto prevalentemente per la flotta e i veicoli del traffico viaggiatori” e che “non sono previsti manutenzione e binari di ricovero per i carri merci”.

Il punto chiave dell'accessibilità

Per l’accessibilità lato ferrovia il rapporto dell’Ufc elenca sette requisiti: raggiungibilità il più possibile priva di conflitti dalla tratta principale; accesso efficiente senza movimenti di manovra complessi e senza ostacolare il traffico dei treni sulla linea principale; concentrazione degli attuali impianti di manutenzione e ricovero in un unico sito con una riduzione delle corse di servizio (senza passeggeri) sull’asse principale nord-sud del San Gottardo; percorso d’accesso il più breve possibile tra stazione di partenza/destinazione del treno e stabilimento di manutenzione (cambio composizione Tilo anche di giorno durante l’inversione treno); sgravio del nodo di Bellinzona; stabilimento complessivo ampliabile in modo modulare; sito compatibile con la pianificazione a lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria AlpTransit; separazione fra traffico merci locale e traffico specifico per lo stabilimento industriale ferroviario.

I tre subito scartati

Sulla base di questi requisiti, nel 2017-18 le Ffs hanno analizzato sei siti a Biasca, Bodio/Giornico, Castione, Chiasso, Lodrino/Cresciano e Pollegio. Scartandone subito tre. Pollegio perché si trova in larga misura nella zona rossa di pericolo caduta massi, mentre l'area al di fuori della zona di pericolo è troppo piccola per edificare lo stabilimento. Biasca e Lodrino/Cresciano in quanto possono essere raggiunti solo disturbando in maniera grave il traffico ferroviario da e per la galleria di base del Gottardo; inoltre l'adeguamento delle infrastrutture per evitare conflitti di esercizio ferroviario comporterebbe una riduzione massiccia della superficie disponibile e de facto l’impossibilità di edificare lo stabilimento industriale. Infine Chiasso Smistamento poiché il sito è difficile da raggiungere dalla stazione viaggiatori e disturba massicciamente la gestione del traffico merci in transito. Nella ‘gara’ a tre organizzata dalle Ffs ha infine stravinto Castione nonostante il pressing fatto dai quattro Comuni della bassa Leventina, da quello di Biasca e dalla Commissione trasporti delle Tre Valli a favore di Bodio.

Due pareggi e un netto distacco

Dopodiché è entrato in campo l’Uft. Avviando la procedura nell’ambito del Piano settoriale dei trasporti, Castione, Bodio e Lodrino sono infatti stati “ulteriormente approfonditi sulla base di criteri di valutazione raggruppati nelle seguenti categorie: pianificazione del territorio e condizioni locali; ambiente; esercizio ferroviario”. Nuovo totale, come detto: rispettivamente 240, 180 e 162 punti. Nella categoria ‘Pianificazione del territorio e condizioni locali’ – ossia il punto forte su cui insistono le autorità della bassa Leventina – vi è un testa a testa fra Castione e Bodio con 77,2 e 75,7 punti (staccato Lodrino con 56). Nella categoria ‘Ambiente’ c’è un sostanziale pareggio con un leggero vantaggio per Castione (70,8 punti), mentre Bodio è ultimo con 66,6. Infine al capitolo ‘Esercizio ferroviario’ Lodrino e Bodio restano al palo con 37,5 punti mentre Castione vola a 91,6. Qui la valutazione è perfettamente in linea con quelle effettuate nel 2018 dalle Ferrovie, secondo cui l’opzione Bodio a causa dei 16 chilometri richiesti in più rispetto a Castione per inviare i convogli vuoti verso lo stabilimento richiederebbe un impegno finanziario annuo maggiore di 922mila franchi. E meglio: 562mila per i treni a lunga percorrenza e 360mila per i Tilo, le cui linee suburbane iniziano e finiscono proprio alla stazione di Castione che, situata a mezzo chilometro dai terreni individuati dalle Ffs per l’officina, è anche il punto finale di chiusura notturna per le corse commerciali a breve percorrenza, mentre Melide lo è per quelli a lunga percorrenza. 

Un potenziamento ritenuto troppo oneroso

A discapito dell’opzione Nodio si aggiunge una serie di complicazioni infrastrutturali e di gestione della linea a due binari nel tratto rivierasco. Infatti, annota l’Uft, “la capacità della linea ferroviaria tra Castione e Bodio/Giornico è oggi insufficiente”. Per questa opzione, “al fine di assicurare un'alimentazione tempestiva all’impianto industriale, dovrebbe essere aggiunto un binario d’attesa alla stazione di Castione e adeguata la diramazione dalla linea principale in zona Giustizia”. Conseguenza: “I costi d'investimento sarebbero notevolmente più elevati rispetto a Castione”. Senza questi “complessi adeguamenti” la tratta “risulterebbe sovraccarica di corse a vuoto”. Un suo potenziamento “implicherebbe che alcuni degli sviluppi di AlpTransit, già pianificati ma ancora privi di finanziamento, dovrebbero essere attivati”. E comunque “non esistono piani dettagliati per questi ampliamenti, tanto più che tali misure non sarebbero compatibili con l'orizzonte di realizzazione previsto per il nuovo stabilimento industriale ferroviario (anno 2026)”.

Bodio consumerebbe tracce

Otto i sottopunti analizzati al capitolo ‘Esercizio ferroviario’ che fa la differenza fra le tre località. Per la capacità delle tracce nelle fasce di produzione del traffico passeggeri (ore 6-24) Castione prende nota 3 (il massimo) e gli altri due 1 (il minimo) perché – scrive l’Uft – Lodrino e Bodio “dispongono di queste tracce unicamente se viene ridotta la capacità del traffico merci interno/regionale”. Per contro Castione “non consuma tracce sulla tratta e permette l'entrata/uscita direttamente dalla stazione dove hanno luogo i girocorsa del traffico regionale”. Stesse note per la capacità delle tracce nelle fasce di non produzione traffico passeggeri (ore 24-6) perché Lodrino e Bodio “dispongono di queste tracce unicamente se viene ridotta la capacità del traffico merci interno/regionale e la capacità delle tracce per la manutenzione delle tratte di accesso alla galleria del Gottardo. La manutenzione delle tratte di accesso alla galleria del Gottardo può essere svolta unicamente durante la notte, poiché di giorno il traffico è troppo intenso. Castione non consuma tracce del traffico merci interno/regionale né delle tratte di manutenzione della galleria del Gottardo; permette l'entrata/uscita direttamente dalla stazione di giro corsa del traffico regionale e non va in contrasto con i cantieri di manutenzione”. 

Tanto tempo perso

Già detto, in precedenza, della differenza dei costi generata dai chilometri percorsi, correlati a questi vi sono quelli relativi alla produttività, ossia la disponibilità di tempo per la manutenzione/lavorazione nello stabilimento industriale al netto dei tempi di trasferimento: qui il vantaggio di Castione è ancora di 3 a 1 perché “mediamente per Lodrino e Bodio si prevedono degli investimenti di tempo dal punto di fine corsa commerciale di 63 e 77 minuti per spostare i treni Tilo e Giruno; maggiore è il tempo investito negli spostamenti con corse a vuoto – annota l’Uft – minore risulta la produttività effettiva sulla lavorazione del treno nello stabilimento industriale”. Al sottopunto ‘Compatibilità con sviluppi futuri della rete’ la nota è sempre 3 a 1 perché “i siti di Lodrino e Bodio richiedono il potenziamento della linea Castione-Giustizia per raggiungere una capacità di linea sufficiente; a tal fine dovrebbero essere anticipati dei lavori all'infrastruttura ferroviaria, previsti a Piano settoriale oltre il 2035 e che al momento non hanno ancora ricevuto il finanziamento; Castione non necessita invece interventi”. Vi è poi l’impatto sulla capacità del nodo di Bellinzona (pure qui 3 a 1): “I treni che non possono essere portati in ricovero notturno o temporaneo nello stabilimento industriale, devono sostare presso il nodo di Bellinzona. Lodrino e Bodio impongono un carico ulteriore sul nodo di Bellinzona; infatti liberando le aree dell'impianto di servizio e delle Officine Ffs a Bellinzona vengono smantellati anche i binari di ricovero. Castione ammette il ricovero funzionale dei treni presso lo stabilimento industriale e quindi uno sgravio del nodo di Bellinzona”. Pareggio infine (nota 2 a Castione e Bodio) per l’allacciamento alla rete ferroviaria: “A Castione e Bodio sono necessari adeguamenti ai binari di collegamento già esistenti presso le due stazioni. A Lodrino non esistono binari di collegamento”.

Cosa avvantaggia Bodio/Giornico

Diversa per contro la musica al capitolo ‘Conformità alla pianificazione del territorio’: qui l’Uft ammette che “i progetti della Confederazione possono talvolta essere in contrasto con la pianificazione cantonale. È importante che questi potenziali conflitti siano, per quanto possibile, evitati o sanati”. E Castione rientra in questa categoria dal momento che “secondo il Piano direttore cantonale il sito interessa una zona lavorativa (7 ettari) e una Sac di 8 ettari)”. Inoltre la parte nord dello stabilimento “rientra nel perimetro di un’area di svago di prossimità e in un corridoio ecologico”. In relazione al Pd cantonale, il progetto risulta dunque “in particolare conflitto con l’occupazione definitiva di Sac; sarà dunque necessario procedere a un’ottimizzazione del progetto stesso e procedere a un compenso reale della superficie agricola sottratta”. Il sito di Bodio, per contro, “interessa una zona lavorativa e, unicamente su una piccola superficie nella parte sud, una zona di pericolo di alluvionamento per 0,6 ettari”. Perciò il progetto “sarebbe in conflitto unicamente in relazione ai pericoli naturali”. In relazione alla pianificazione cantonale, conclude l’Uft, “il sito che meglio si presta è quello di Bodio nonostante si situi in parte in una zona di alluvionamento”. E sono questi i punti sui quali i Comuni della bassa Leventina, Biasca e la Commissione trasporti delle Tre Valli insistono da tre anni, sia nei ricorsi all’Uft, sia nelle osservazioni inviate lo scorso luglio alla Confederazione.