AlpTransit e incidenti: il CdS si oppone a uno studio cantonale
Tema di competenza della Confederazione, il cui Uft già elabora e aggiorna costantemente i propri documenti consultabili
Poiché la competenza è dell’Ufficio federale dei trasporti (Uft) il Consiglio di Stato dice ‘no’ a uno studio cantonale che approfondisca sia i rischi in casi d’incidenti, sia l’impatto fonico lungo la linea a cielo aperto di AlpTransit in Ticino nell’ottica del suo previsto completamento (prossimi decenni) fra il portale sud di Pollegio e Chiasso. Pollice verso dunque del governo alla mozione del granconsigliere Tiziano Zanetti (Plr) e cofirmatari i quali – a seguito di una loro interrogazione presentata subito dopo il disastroso incidente verificatosi nell’agosto 2023 nel tunnel di base del San Gottardo e temendo episodi analoghi nei tratti abitati come quello di Bellinzona – chiedono di gestire con più determinazione il tema, grazie a studi specialistici, considerando specialmente il crescente transito di treni merci, molti dei quali con sostanze pericolose. Secondo i mozionanti uno studio cantonale sarebbe lo strumento ideale per spingere la politica federale a chinarsi subito sul completamento di AlpTransit con le opere previste a progetto e non ancora realizzate. Parola ora al Gran Consiglio.
A Bellinzona, Lugano e Chiasso rischio nella fascia intermedia-bassa
Come già indicato nella risposta data in marzo all’interrogazione, scrive ora il CdS, il tema “è conosciuto grazie alle regolari pubblicazioni dell’Uft” che vengono aggiornate con una certa regolarità. Le prime risalgono a vent’anni fa. L’ultima versione (febbraio 2021) del documento intitolato ‘Rischi per la popolazione e l’ambiente derivanti dal trasporto di merci pericolose su ferrovia’ mostra la situazione del rischio attuale. Così riassunto: “Rispetto allo screening del 2014 si registra una riduzione del rischio per tutte le sostanze rappresentative (benzina, propano, cloro) sull’intero territorio svizzero: sul 97,3% (3’187 km) della rete ferroviaria i rischi rientrano nell’aera accettabile, sul 2,7% (87 km) nella metà inferiore dell’area intermedia (ndr: qui troviamo Bellinzona, Lugano e Chiasso), su meno dello 0,1% (1,8 km) nella metà superiore dell’area intermedia (ndr: nessuna località ticinese) e sono assenti rischi non accettabili”. L’Uft prevede di pubblicare verso fine 2024 un aggiornamento “che comporterà anche un adeguamento del metodo di calcolo del rischio, in modo da permettere delle valutazioni più precise”. Peraltro, “oltre agli studi regolari per la stima del rischio residuo sulla tratta ferroviaria svizzera, vengono pure svolti degli approfondimenti tecnici molto specifici, per migliorare la precisione delle simulazioni di calcolo dei rischi per la popolazione e per l’ambiente”. Perciò “non occorre svolgere altri studi, in quanto rappresenterebbero dei doppioni. Visto poi che non si disporrebbe dell’esperienza acquisita negli anni dall’Uft, e nemmeno di diversi dati necessari allo scopo che dovrebbero essere richiesti all’autorità federale senza la certezza di poterli ottenere, questi ulteriori studi non permetterebbero di raggiungere lo stesso grado di affidabilità e di approfondimento”. Stesso discorso, prosegue il Consiglio di Stato, per l’inquinamento fonico: anche in questo ambito l’autorità esecutiva che applica le norme federali in relazione agli impianti ferroviari è l’Uft, “cui spetta il compito d’intervenire in particolare con misure di limitazione delle emissioni foniche e con provvedimenti d’isolamento acustico sugli edifici” tramite il miglioramento del materiale rotabile, la posa di pareti antirumore e il sussidiamento di finestre insonorizzate. Il CdS ne è convinto: “Questi interventi sono già stati realizzati sulla tratta ferroviaria che attraversa il Ticino e hanno permesso un miglioramento della situazione fonica”. Sempre l’Uft “monitora costantemente il rumore delle ferrovie tramite alcune stazioni di misura sparse sul territorio svizzero, il cui scopo è osservare l’evoluzione del materiale rotabile e delle emissioni foniche complessive”.
‘Oneri ingiustificabili’
Un ultimo motivo che rafforza l’opinione negativa del governo riguarda gli oneri aggiuntivi prevedibili a carico del Cantone, “non giustificabili in relazione a un impianto fisso esistente di competenza federale”. Il solo aspetto del rumore necessiterebbe di circa 100mila franchi; per i rischi legati all’impianto ferroviario la cifra prevedibile ammonterebbe a 100/200mila franchi, considerando però di poter ricevere e usare gratuitamente i dati già in possesso dell’Uft.
