Mitsubishi Eclipse Cross

Il diesel che mancava completa con merito la gamma della Eclipse Cross, tanto più se combinato alla evoluta trazione integrale S-AWC ed al cambio automatico a otto rapporti, anch’esso di fresca introduzione. Il 2.2 DiD spicca per l’impiego della fasatura variabile, che è una “prima” per un motore diesel, cui si aggiungono i due alberi a camme in testa con sedici valvole, mentre il regime utile appare piuttosto concentrato, con la potenza massima di 148 cv raggiunta già a 3’500 giri e la coppia di 388 Nm erogata a 2’000 giri. I regimi intermedi, in effetti, sono privilegiati per godere appieno della buona elasticità e rotondità di funzionamento di questo quattro cilindri, tra l’altro dotato di una sonorità gradevole ma anche ben incapsulata. L’accelerazione stessa è sufficientemente vivace per un’auto di questo genere, pur richiedendo quasi 12 secondi nel passaggio 0-100 km/h; non certo rapida, ma è vero che in viaggio, anche in sorpasso, il brio dell’auto è più che adeguato ad affrontare con autorità ogni situazione di guida. Merito anche delle otto marce del cambio automatico, rapido il giusto ma puntuale nella selezione del rapporto più indicato; ad andatura autostradale il regime è inoltre molto basso grazie all’ottava “da viaggio”, contribuendo a contenere i consumi che nel corso del nostro test su percorso misto hanno visto prevalere medie di 7 l/100 km, senz’altro interessanti. Altrettanto apprezzabile il comfort acustico, di buona qualità.
Quanto alla guida, il peso in più all’avantreno non modifica più di tanto le impressioni registrate a suo tempo per la Eclipse Cross equipaggiata dell’1.5 a benzina e conferma la vocazione turistica del modello: con passo brillante, tra le curve, si avverte un inserimento un po’ lento che spegne un po’ l’agilità nei cambi di direzione, insieme ad un rollio avvertibile seppur mai eccessivo.
La trazione 4x4 a controllo attivo della ripartizione di coppia è chiamata in causa dalla gestione elettronica per influenzare il dinamismo dell’auto, specie nell’ottica del miglioramento della stabilità in caso di manovre brusche; nell’uso corrente ed in modalità Auto se ne apprezza più che altro la scorrevolezza, privilegiando la spinta all’anteriore, mentre i programmi Snow e Gravel sono dedicati alla motricità su fondi specifici (neve e fondi naturali). Insomma: un Suv dalla guida equilibrata e rilassante, dal carattere versatile seppur non molto personale; buon compagno nel quotidiano. Dove tra l’altro spicca il diametro di volta molto ridotto, che permette inversioni decisamente agili. La Eclipse Cross è inoltre equipaggiabile con tutti gli ausili attivi alla guida, per un incremento tangibile della sicurezza: l’avviso di superamento involontario di corsia è solo acustico, senza correzione attiva di sterzata, mentre il regolatore di velocità adattivo mostra un funzionamento piuttosto progressivo.
La sistemazione dei passeggeri la fa da padrona in un ambiente dall’arredo moderno con qualche spruzzata di originalità, come nel disegno rialzato del tunnel che diviene così piuttosto dominante, ma pure piacevole. Ospitando tra l’altro il Touchpad Controller per comandare le funzionalità dello schermo centrale da 7” – non enorme – in alternativa al comune tocco su schermo. Sono presenti le interfacce smartphone per Android e Apple, tanto più necessarie per la navigazione dato che di per sé il sistema di bordo non include questa funzionalità. La strumentazione è convenzionale così come alcuni comandi secondari (clima, riscaldamento sedili) di foggia un po’ tradizionale, mentre la sistemazione per i passeggeri può contare su poltrone anteriori ampie e molto accoglienti (peccato la pelle non traforata) e su un divano posteriore che offre una bella seduta leggermente rialzata e panoramica. Manca però il passaggio per poter caricare oggetti lunghi, mentre il vano di carico ha una cubatura piuttosto limitata potendo garantire un volume utile di soli 341/1’122 litri. Anche per questo, il divano posteriore è scorrevole in avanti per 20 cm, nonché dotato di schienali registrabili nell’inclinazione, consentendo in questo modo di guadagnare della cubatura aggiuntiva seppur a discapito della libertà di movimento posteriore.

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