Appunti sul completamento di AlpTransit
L’articolo del signor Giuliano Guerra apparso nella rubrica ‘opinioni’ del 25 gennaio merita una precisazione e qualche riflessione. È innanzitutto necessario correggere la sua affermazione secondo cui il Consiglio federale non considerando il completamento di AlpTransit tradirebbe il mandato popolare oggetto della votazione del 1992. Allora si votò infatti a seguito di un referendum sulla cosiddetta “strategia a rete”, proposta dal governo e fatta propria dal parlamento, che postulava il potenziamento di due assi attraverso le Alpi: quello del San Gottardo, dalla regione di Arth Goldau a Lugano, e quello del Lötschberg, dalla regione di Frutigen a Raron. Di fatto si abbandonò così l’idea di realizzare una linea interamente nuova da confine a confine a favore di una soluzione che ripartiva il traffico su due itinerari. Nel 1998 il parlamento approvò poi un ridimensionamento dell’opera senza che fosse contestato da un altro referendum. L’impostazione del Consiglio federale e del parlamento può dunque non essere condivisa, ma certo non si tratta di un tradimento. Senza la “strategia a rete” staremmo ancora battagliando se intervenire al San Gottardo, al Lötschberg-Sempione o con una nuova linea attraverso lo Spluga.
Successivamente il principio di realizzare nuove linee di accesso alle gallerie di base da confine a confine è stato rilanciato dal Ticino, ma finora senza successo poiché a Nord delle Alpi gli interessi convergono su ben altri progetti. Per andare oltre credo occorra dimostrare la necessità di un potenziamento non in forza di un presunto impegno tradito, ma di un servizio fondamentale per lo sviluppo del cantone. Credo che si imponga da questo punto di vista un approccio diverso rispetto a quanto fatto finora.
Occorre dapprima considerare che con AlpTransit si dispone di una elevata capacità per il traffico merci, che è oggi sfruttata solo a metà. Gli scenari al 2050, cui fa riferimento anche il recentissimo rapporto del Consiglio federale sul trasferimento del traffico, mostrano che questa capacità risulta più che sufficiente. Peraltro occorre chiedersi se sia opportuno perorare nuove linee per convogliare altro traffico merci in transito attraverso il Ticino. È un traffico “povero” dal profilo economico, che genera rumore e non è esente da rischi. Non penso dunque sia interesse elvetico e ticinese competere con il corridoio Trimarium, destinato ad accogliere il traffico dal Mar Baltico al Mediterraneo. Ben venga che l’Unione europea si occupi finalmente del transito delle merci in ferrovia tra Nord e Sud Europa e ne finanzi anche le infrastrutture necessarie.
Dopo quanto già realizzato in Svizzera, mentre i vicini a Nord e a Sud guardano altrove e accumulano ritardi e rinvii per fare la loro parte, puntare ancora sulle merci non appare in definitiva opportuno. Diverso è il discorso sulla mobilità delle persone, un settore in forte espansione e con un elevato valore aggiunto anche per promuovere la residenza e lo sviluppo di attività terziarie in Ticino. Cosa vogliamo ottenere in futuro? L’indirizzo di base dovrebbe puntare per disporre di collegamenti veloci ogni mezz’ora verso Zurigo rispettivamente Lucerna/Basilea e verso Milano e di un servizio regionale transfrontaliero con frequenza ogni quarto d’ora tra Bellinzona/Locarno/Lugano/Mendrisio/Varese/Chiasso/Como/Lecco. Occorre evidenziarne i potenziali d’utenza e disporre della necessaria capacità da ottenere attraverso adeguate infrastrutture. I punti critici da risolvere prioritariamente sono il nodo di Bellinzona-Giubiasco e la stazione di Lugano.
Completare AlpTransit comporta un costo attorno ai dieci miliardi di franchi; altrettanti sono necessari al Nord delle Alpi fino a Basilea. Sapendo che per l’ampliamento delle infrastrutture ferroviarie la Svizzera investe in media circa 12 miliardi di franchi sull’arco di dieci anni, appare opportuno formulare un programma a tappe e dichiarare realistiche priorità.
Finora da noi si è invece ripetutamente e da più parti postulato il generico completamento di AlpTransit, rilevandone talvolta la presunta particolare importanza della tratta a sud di Lugano nel mentre si sostiene in contemporanea il potenziamento dell’autostrada (Polume) e la rimessa in gioco di una nuova tratta verso il Gaggiolo.
L’obiettivo di andare oltre quanto realizzato finora non è facile poiché la concorrenza con altri progetti promossi nei grossi agglomerati sull’asse est-ovest è agguerrita e il fondo per finanziare gli ampliamenti dell’infrastruttura ha i suoi limiti. Almeno si eviti di fare l’assist a chi, puntando il dito sulla genericità e talvolta incoerenza dei suoi intenti e sulle sue iperboliche aspettative, approfitterebbe di un Ticino al margine o fuori dal prossimo programma di ampliamento preannunciato per il 2026.
