'Sicurezza da record' nella galleria di base del Ceneri

Un incendio, un’evacuazione, una frenata d'emergenza, una panne che ci costringe a venir trainati da un treno dei pompieri. Per essere la nostra prima notte nel nuovo tunnel del Ceneri, di rogne ce ne capitano parecchie. Ma solo simulate, per fortuna: le Ffs ci hanno invitato qui per vedere fin dove si spingono le misure di quella che definiscono senza mezzi termini «sicurezza da record»: un sistema che unisce tecnologia e sorveglianza e comprende la formazione di oltre tremila persone.

Da venerdì cominceranno a circolare i primi treni merci e passeggeri; lungo questi 15,4 chilometri - due lunghi tubi di beton a vista, uno per direzione - passeranno entro Natale fino a 5mila convogli, in una fase che dovrà permettere di testare ulteriormente l’infrastruttura. Stasera siamo all’inizio della prova generale, insomma, e la dimostrazione di sicurezza è immediata e impeccabile: alle 22.10 entriamo nel tunnel su un Tilo dal portale nord di Camorino, alle 22.13 ecco del 'fumo' in cabina, un minuto dopo una voce femminile calmissima ci avvisa che «questo è un allarme d’incendio generato automaticamente, vi preghiamo di mantenere la calma». Difficile dire se in un caso reale riusciremmo a mantenere lo stesso aplomb, fatto sta che sono da poco passate le dieci e venti quando il personale di bordo, a treno fermo in galleria, ci ha già accompagnato al sicuro in un cunicolo isolato da una grande porta verde. Le volte sono alte, l’aria pulita e fresca, nonostante le temperature qui sotto possano arrivare a 35 gradi.

Ora «abbiamo noi la responsabilità», ci spiega il capoprogetto Daniel Salzmann, ricordando che le ‘chiavi’ della galleria sono passate appena lunedì da Alptransit alle Ffs, dopo 12 anni di cantiere e 3 miliardi e mezzo d’investimento. Thomas ‘Tom’ Gut, il responsabile del Lifecycle Management (adozione, manutenzione e aggiornamento delle tecnologie adottate) ci fa da guida tra acciaio e cemento, e spiega che l’obiettivo è quello di poter sempre portare i passeggeri in sicurezza entro pochi minuti. «Sono sempre le sorprese che mi preoccupano di più, le cose che non si conoscono e possono accadere da un giorno all’altro», dice Gut. «Ma con l’esperienza del nostro team anche presso il Gottardo, disponiamo della preparazione adeguata per trovare rapidamente le giuste soluzioni». La tecnologia aiuta, ad esempio, a identificare il surriscaldamento degli assi ancora prima che un treno entri in galleria, in modo da fermarlo prima che possa scatenarsi un incendio. All’interno adottiamo ulteriori sensori, e al centro di Pollegio è attivo un tunnel operator dedicato esclusivamente alla situazione delle due gallerie», Ceneri e Gottardo. I prossimi mesi di test serviranno anche a identificare eventuali ultimi difetti negli allestimenti, che comunque a questo punto si prevedono di scarsa importanza.

La pianificazione dei soccorsi spetta a Nadine Inderbitzin, Responsabile intervento per la Regione sud, colei che coordina i pompieri sulle linee ferroviarie ticinesi. Alle Ffs da trent’anni, per Inderbitzin «la sfida più grande è stata sicuramente quella di gestire la formazione durante la fase di crisi del coronavirus, data la necessità di ripianificare il training di pompieri e polizia presso le strutture del tunnel. Stiamo completando attualmente gli ultimi due cicli d'istruzione. In totale abbiamo formato – oltre al nostro personale interno – circa 250 pompieri dei corpi di Bellinzona e di Lugano e una gran parte degli ufficiali della polizia e dei soccorritori del 144». A far paura sono anzitutto le fiamme e il fumo: «La situazione più critica che può verificarsi in qualsiasi tunnel o impianto sotterraneo è sicuramente un incendio. In questo senso, la tecnica della sicurezza è stata portata allo stato dell’arte e le procedure di controllo e prevenzione sono le più avanzate». Si fa capo ai centri d'intervento di Biasca e Melide, ciascuno col suo treno per lo spegnimento e il soccorso. Una decina in tutto i pompieri di stanza fissa per sorvegliare sulla sicurezza dell'opera.  Ma i casi più frequenti sono d'altro tipo, spiega Inderbitzin: «Gli interventi più ordinari sono quelli di sostegno tecnico: le panne, i problemi tecnici, gli animali investiti sui binari…»

A un occhio inesperto la galleria può apparire spoglia: i binari, la volta, una striscia di led che accompagna la corsa verso le vie di fuga. Ma basta guardare sotto le traversine, o lungo le pareti, per scorgere canaline e 'scatolotti', rilevatori e trasmettitori. La fibra ottica innerva tutti i sistemi – è l''internet delle cose' –, 48 cunicoli trasversali con le loro porte frangifuoco collegano i due 'tubi' principali, uno per direzione. C'è già pronto anche il portale per una specie di svincolo verso sud, pensato nel caso di una successiva variante sotterranea verso il Luganese. Sui binari ci attende anche uno dei treni gialli che effettueranno la manutenzione continua del tracciato, quattro notti alla settimana, e il convoglio rosso dei pompieri, con la sua autocisterna.

Con la galleria di base del Ceneri – la quinta più lunga della Svizzera, da Camorino a Vezia – si completa una delle infrastrutture ferroviarie più moderne del mondo. Qui i treni passeggeri potranno viaggiare fino a 230 km/h, limitati a 100 per le merci. Un modo non solo per unire le due metà del Ticino, ma soprattutto per accelerare un’integrazione infrastrutturale che corre da Genova a Rotterdam, e che a livello locale riduce sotto le due ore il viaggio tra Lugano e Zurigo.