San Gottardo & pedaggio: NO grazie

Luca Albertoni, Direttore Cc-Ti

È notizia di queste settimane la proposta di un Consigliere nazionale urano di prevedere un pedaggio per accedere al tunnel del San Gottardo (e forse anche del San Bernardino), per cercare di mitigare i disagi provocati dalle colonne che si formano davanti alla galleria in alcuni periodi dell’anno.

Purtroppo, la presunta “soluzione” del pedaggio non è assolutamente accettabile. Tralasciamo i più che legittimi dubbi su come si potrebbe gestire anche fisicamente un sistema con questo meccanismo, malgrado tutte le evoluzioni della tecnologia. Ma è certo che per il Ticino vi sarebbero unicamente svantaggi incomprensibili e non di poco conto.

Si pensa prevalentemente al settore turistico, ma la questione è ben più ampia. Molti altri settori sarebbero toccati in maniera considerevole, visto che ad esempio un grande numero di aziende industriali e artigianali ticinesi, è in vario modo, strettamente collegato alla parte svizzero-tedesca. Dover sopportare un pedaggio a ogni passaggio dei propri prodotti finiti, dei componenti dei prodotti, ecc., significherebbe un aumento di costi non indifferente e una conseguente perdita di competitività in un contesto già per nulla facile e molto concorrenziale.

Inevitabili i riflessi su taluni insediamenti aziendali e sui posti di lavoro. Ma, a parte il discorso prettamente economico, vi sarebbe una chiara discriminazione per il nostro Cantone. Non è mia abitudine usare l’arma del lamento, ma è un fatto che nella fattispecie vi sarebbe una macroscopica disparità di trattamento con gli altri Cantoni svizzeri. Infatti, se si fa riferimento alla densità del traffico che attraversa il San Gottardo, numerose sono le situazioni in Svizzera che sono ben peggiori. È opportuno ricordare che nel 2021 delle 32’481 ore di colonna registrate in Svizzera, quelle al San Gottardo sono state circa 2’500, quindi l’8%. Significa che in molte altre regioni elvetiche, che rappresentano il 92% delle ore di colonna, non siano d’esempio o messe meglio, basti pensare ai tunnel del Baregg o del Gubrist, oppure alle code fra Berna e Zurigo, fra Losanna e Ginevra ecc. Dove le colonne sono quotidiane e non solo in periodi “di punta” come al San Gottardo. Logica ed equità vorrebbero che si dovrebbe affrontare lo stesso discorso del pedaggio anche in altre regioni, se il traffico fosse la discriminante. Legittimo ritenere che romandi e svizzero-tedeschi avrebbero qualcosa da eccepire e con un peso politico maggiore del nostro. Non è del resto un caso che il “road pricing” riferito agli agglomerati sia sparito dai radar. Curioso è anche rilevare come nella campagna di votazione sul secondo tubo autostradale del San Gottardo gli oppositori, in prima linea i Cantoni romandi, insistettero sul fatto che non valeva la pena investire soldi su una tratta con scarsa densità di traffico. Ora però andrebbe bene il pedaggio? Direi di NO.

Essere al di qua delle Alpi rappresenta già sotto diversi aspetti uno svantaggio, perché il nostro territorio è più difficilmente raggiungibile e per noi varcare la catena alpina rappresenta comunque un ostacolo spesso non trascurabile.

Peggiorare questo svantaggio obbligando tutti a pagare per transitare nella galleria autostradale sarebbe assurdo. In pratica saremmo l’unica regione svizzera (parliamo della Svizzera italiana se dovesse esserci il medesimo provvedimento per il San Bernardino) a essere raggiungibile solo a pagamento. Alla faccia della coesione nazionale. L’autore della mozione, il Consigliere nazionale Simon Stadler, cerca di rassicurare sulla sua brillante idea dicendo che vi potrebbero essere esenzioni per i ticinesi. Il problema è che nel testo della mozione si parla di riduzioni per gli abitanti dei Cantoni interessati e non di esenzioni. In sostanza, i ticinesi dovrebbero pagare comunque, magari un po’ meno, ma sempre di balzello si tratta. Nella stessa mozione si citano anche esempi di valichi con pedaggi che funzionano molto bene (Brennero, Monte Bianco, Fréjus, Gran San Bernardo) dimenticando (?) che si tratta di trafori che portano da una nazione all’altra e non collegano regioni di uno stesso Paese, come è il caso del San Gottardo e del San Bernardino. La differenza non è sottile e si può tranquillamente parlare di una “staatspolitische Frechheit”. In altre parole, una decisa mancanza di rispetto per un Cantone e una regione che non sono certamente di Serie B.

Apertura tecnologica

2035: l’anno della definitiva svolta energetica in ambito del trasporto privato. Anche l’ultima istanza politica europea, che doveva decidere sulla messa al bando dei carburanti di origine fossile e di conseguenza puntare tutto sulla mobilità elettrica, si è espressa a favore di questa drastica misura. C’è però stata una svolta che ha cambiato le carte in tavola.

Dietro pressione della Germania, gli europarlamentari hanno inserito tra i vettori energetici per le autovetture anche la possibilità di vendere, dopo il 2035, veicoli con motore a combustione interna se alimentati con carburanti sintetici o e-carburanti. Questa decisione è molto positiva per tutti. Da un lato sarebbe stato piuttosto pericoloso affidarsi ad un unico vettore energetico, l’elettricità, per mettere in movimento l’intero parco circolante europeo. Dall’altra, se si vuole veramente risolvere il problema delle emissioni di CO₂, bisogna lasciare il campo aperto a tutte le tecnologie. Solo così il mondo scientifico e lo sviluppo tecnologico possono valutare ogni via percorribile e proporre le soluzioni migliori. Chiudendo invece a priori lo sviluppo degli e-carburanti, gli investimenti nella ricerca e nello sviluppo di questa innovativa tecnologia sarebbero stati cancellati o perlomeno spostati al di fuori dell’Europa dove le altre nazioni non hanno posto vincoli ai vettori energetici per il settore dei trasporti. Altre fonti energetiche invece, non sono state prese in considerazione. Per esempio, i bio-carburanti, come chiesto a gran voce dall’Italia che in quest’ultima tecnologia ha investito moltissimo negli scorsi anni. La decisione presa dai parlamentari europei, una volta tanto, ha una ragione d’essere. Vediamo perché.

Gli e-carburanti

Questi carburanti, definiti carburanti sintetici, e-carburanti o carburanti elettrici, sono dei prodotti che non si trovano in natura, ma si ottengono grazie alla sintesi di idrogeno o, in rari casi, anche di bio-carburanti e CO₂. Per questo processo di sintesi, ma anche per la produzione di idrogeno verde, serve molta energia elettrica. Da qui il nome di e-carburanti. Alla base c’è dunque l’idrogeno, un elemento molto abbondante sulla Terra, ma solo in combinazione con altri elementi come, ad esempio, l’ossigeno formando in pratica l’acqua. Per ottenere l’idrogeno occorre quindi scomporre i due elementi, ossigeno e idrogeno, grazie all’elettrolisi. Questo processo può funzionare soltanto utilizzando grandi quantità di elettricità, motivo per il quale quest’ultima, se si vuole ottenere un processo realmente sostenibile dal punto di vista ambientale, deve essere prodotta da fonti rinnovabili come fotovoltaico, eolico o idroelettrico.

Oltre all’idrogeno serve la CO₂. Quest’ultima, per far sì che il processo sia neutro dal punto di vista delle emissioni, deve essere prelevata dall’aria ambiente. Combinando poi i due elementi, idrogeno e CO₂, si ottiene un carburante che può essere utilizzato in un motore a combustione interna come quelli che oggi utilizziamo su gran parte delle vetture circolanti. Ecco, quindi, un altro vantaggio: la tecnologia e le vetture già oggi in circolazione non sarebbero da buttare, ma, anzi, diventerebbero anche queste a emissioni a zero di CO₂. A dire il vero, questo tipo di automobili emetterebbe comunque della CO₂, la differenza rispetto alle emissioni attuali è che in questo caso si tratterebbe della stessa quantità di anidride carbonica prelevata dall’aria ambiente utile per la reazione chimica necessaria.

Una domanda però sorge spontanea: per quale motivo si dovrebbe utilizzare la corrente elettrica per produrre un carburante sintetico da bruciare in un motore a combustione interna? Non converrebbe utilizzare direttamente la corrente elettrica per alimentare una vettura a batteria? Uno dei problemi dell’elettricità è il suo immagazzinamento. Sappiamo che quest’ultimo non è semplice e, con la tecnologia attuale, l’unica possibilità è accumularla all’interno di una batteria.
Per quantità relativamente ridotte questo è fattibile senza problemi, mentre per grandi quantità ad oggi non esiste una soluzione. Un altro problema dell’energia elettrica è il suo “trasporto” su lunghe distanze. Oggi per portare l’energia elettrica da un punto di produzione al punto di utilizzo si fa capo alla rete di distribuzione ad alta tensione. Questo è fattibile su distanze di qualche migliaio di chilometri, ma non oltre. È impossibile immaginare di produrre energia elettrica in America del Sud grazie all’eolico per poi utilizzarla in Europa quale vettore energetico per il trasporto privato. È invece possibile produrre e-carburanti in Argentina, dove oggi esiste un impianto pilota gestito da Porsche, e, in seguito, come avviene già con la benzina e il diesel, trasportarlo in tutta sicurezza in Europa per essere poi venduto presso la rete di stazioni di rifornimento già esistenti.

E i bio-carburanti

I bio-carburanti sono prodotti a partire da bio-masse o da vegetali coltivati a questo scopo. Anche in questo caso si possono ritenere dei carburanti con bilancio di emissioni di CO₂ neutro. Infatti, la CO₂ che viene emessa quando il bio-carburante brucia all’interno del motore è la stessa che le piante coltivate per la sua produzione hanno assorbito dall’aria durante la loro fase di crescita. Allora perché non sono stati presi in considerazione al pari degli e-carburanti? Uno dei principali problemi è proprio la necessità di coltivare molti terreni a questo scopo sottraendoli alla produzione di vegetali a scopo alimentare.

La decisione dell’Unione Europea va quindi nella giusta direzione offrendo la possibilità di una migliore gestione dell’energia che è possibile produrre da fonti rinnovabili consentendo un immagazzinamento più semplice e una distribuzione più capillare, indipendentemente dal luogo di produzione. Pensando poi anche al di fuori del mondo delle automobili, come ad esempio al trasporto aereo o marittimo, la disponibilità di carburanti liquidi o gassosi di facile immagazzinaggio renderà più ecologici anche gli spostamenti a lungo raggio.