‘Nessuno sarà mai grande come Prost, Ayrton e Schumi’

Quando vediamo sfrecciare i bolidi della Formula 1, ammirando le imprese dei piloti migliori, difficilmente ci soffermiamo a pensare a ciò che sta dietro a certe performance, agli uomini che le rendono possibili. L’incontro con l’ingegner Luigi Mazzola, luganese d’adozione, ci offre invece l’occasione di scoprire qualche dettaglio relativo a questo universo seminascosto ma fondamentale. «Ho iniziato in Formula 1 nel 1988 e ho terminato nel 2009, vincendo 6 Mondiali piloti e 8 titoli costruttori», esordisce il sessantenne dai natali ferraresi. «Mi ero appena laureato, avevo lavorato solo due mesi alla Lamborghini, nel settore della produzione di serie. La Ferrari cercava un ingegnere e tramite il Politecnico di Torino – dove avevo studiato – mi contattò e fissammo un appuntamento per vedere se fossi adatto per la Gestione sportiva. Per un ragazzo che aveva appena finito di studiare era qualcosa di impensabile, ci sarei andato anche in ginocchio. L’incontro andò bene ed entrai in azienda il 1º settembre ’88. Iniziai all’ufficio calcoli e disegno, disegnando alcuni pezzi delle vetture, ma già a inizio ’89 passai a occuparmi della pista».

Nel settembre dell’88, il Drake Enzo Ferrari era morto da pochi giorni... «Esatto, ma la sua presenza si percepiva in ogni caso, perché avevo a che fare con persone che, lavorando lì da 20-30 anni, mi facevano capire che personaggio era stato il fondatore del marchio. La sua impostazione era ancora vivissima, molto concreta». Per il Cavallino non erano anni troppo buoni: dal ’79 non vinceva un Mondiale piloti e, prima di quel titolo firmato dal sudafricano Scheckter, c’era stato un altro lunghissimo digiuno. «Dopo il primo anno, diventai ingegnere di pista nel ’90, con l’arrivo di Alain Prost. E avremmo subito potuto vincere il Mondiale: non successe perché a Suzuka Senna buttò fuori Prost, ma anche per via dei dissidi interni fra Alain e Mansell».

L’intermezzo elvetico

La prima parte dell’avventura dell’ingegner Mazzola a Maranello si chiuse molto presto… «Mi licenziai a inizio ’92, in disaccordo con la linea dirigenziale. Avevo fatto strada molto in fretta, sia perché Prost mi prese sotto la sua ala protettrice sia perché, diciamolo, ero piuttosto bravo. E così Peter Sauber, saputo che ero libero, mi invitò a Hinwil, dove iniziai a lavorare a un progetto straordinario: costruire da zero una macchina di Formula 1. Trovai persone esperte di Motorsport, certo, ma nessuno sapeva nulla di Formula 1, quindi ebbi subito un ruolo importante. Nel 1993 – dopo esserci procurati ciò che serviva – eravamo già pronti per fare il Mondiale di F1, e al primo Gp chiudemmo davanti alla Ferrari. Dopo la gara, un dirigente della Ferrari mi disse che il presidente Montezemolo voleva parlarmi. ‘Com’è possibile che una macchina nera stia davanti a noi?’, mi chiese quando lo raggiunsi. Io e Montezemolo in Ferrari ci eravamo incrociati a fine ’91, quando lui era appena rientrato dopo molti anni. Subito provammo stima reciproca, e così fece di tutto per riportarmi "a casa", dove in effetti tornai nel ’94 dopo aver lavorato alla Sauber con piloti come Lehto e Wendlinger».

A Maranello trovò molte facce nuove… «Prost e Mansell se n’erano andati, lasciando il volante a Berger e Alesi. Ma soprattutto era arrivato un dirigente del calibro di Jean Todt, che mi tolse dalle gare e mi affidò la responsabilità di mettere in piedi e dirigere la squadra test, che era diventata ormai un’esigenza. Cominciai con quattro collaboratori, che portai a oltre 300 nel giro di pochissimi anni. Nessuno nel circus possedeva una struttura come la mia: ingaggiai i meccanici migliori, scovandoli ovunque, anche nei rally, e setacciai le università inglesi per reclutare i tecnici più bravi. Ci ingrandimmo così tanto che, lo stesso giorno, ci capitava di provare su tre circuiti diversi, in Italia e all’estero. Nella cultura Ferrari i test erano già basilari, ma noi li portammo a livelli inimmaginabili. I simulatori ancora non esistevano, dunque tutto andava sviluppato e provato nella realtà: aerodinamica, motori, sospensioni. Coordinavo l’intero sviluppo della macchina, mi piaceva molto, era un lavoro di creatività pura».

Era un’epoca in cui la F1 stava cambiando davvero parecchio a livello tecnologico. «Già, e fummo proprio noi a introdurre il cambio semi-automatico, di tipo idraulico. La tecnologia si stava affermando definitivamente, specie in campo elettronico, idraulico e aerodinamico. Costruimmo una seconda galleria del vento, più grande della prima, in scala 1:2 invece che 1:3». E tutto ciò che ideavate veniva poi trasferito alle auto di serie, quelle usate tutti i giorni dai comuni mortali… «Certo, il cambio semi-automatico, il traction control, tutte le assistenze di guida, gli impianti frenanti o ancora il differenziale idraulico».

Clay e Gilles

A Maranello, in due periodi diversi, era passato il pilota luganese Regazzoni, che per tutti i ferraristi è un idolo ancora oggi. Che ricordo avevano di Clay tecnici e meccanici che avevano collaborato con lui? «Avevano tutti lavorato con piacere con Regazzoni, così come fecero con Gilles Villeneuve. In realtà, mi hanno sempre raccontato più aneddoti sul canadese o su Reutemann che non sul ticinese o sul suo compagno Lauda, forse perché – quando io arrivai – i meccanici più anziani avevano già lasciato Maranello. L’autentica icona era Villeneuve, che era nel cuore delle persone. Parlandone, tutti si emozionavano fino alle lacrime. Di Clay, più che altro, mi dicevano di quanto gli piacesse la sfida al volante, sia in pista sia sulle strade normali, piene di traffico. Andava sempre al limite, forse anche oltre. Villeneuve invece era una specie di scommessa quando giunse a Maranello: aveva corso pochissimi Gp, e prima ancora veniva dalle gare in motoslitta. Solo Schumacher – qualche anno dopo – entrò nel cuore di chi lavorava in Ferrari come aveva fatto il canadese».

L’era di Michael

Schumi vinse moltissimo, al contrario di Villeneuve che divenne idolo pur con un palmarès davvero esiguo. «Avesse avuto a disposizione le vetture e la struttura che ebbe Michael, avrebbe vinto altrettanto, perché lui e Schumi erano superiori alla macchina, nel senso che sapevano sfruttare la vettura al 100%, una cosa che non capita mica a tutti i piloti, anzi, riesce a pochissimi». Pare che Michael, quando arrivò in Ferrari e provò la monoposto dell’anno precedente, vi disse: ma come avete fatto a non vincere il Mondiale con una macchina simile? «Confermo, anche se al primissimo test a Fiorano nel novembre del ’95, effettuato solo per provare sedile e pedaliera, girò 5 secondi più lento di Nicola Larini, uno dei nostri collaudatori. E Michael ovviamente si preoccupò, anche perché a Fiorano il tracciato è corto, lo si completa in 1 minuto. Poi andammo all’Estoril, e di nuovo Michael girò lentissimo. La macchina, però, non aveva nessun problema. E così ebbi un’intuizione: il problema stava nell’assetto, che decisi di cambiare del tutto. Lo stravolsi, andando contro tutto ciò che era stato fatto fin lì, e soprattutto sconfessando la filosofia di John Barnard, che mi diede una strigliata memorabile. Però, col nuovo assetto, Michael finalmente cominciò a volare. Barnard tentò di convincerlo a seguire la sua linea, ma Schumacher fu irremovibile: voleva l’assetto ideato da me, grazie al quale girò subito 3 secondi più veloce di quanto faceva Berger, con la stessa macchina, fino a poche settimane prima».

Torniamo a Jean Todt: che tipo era? «Era totalmente dedicato alla causa, essendo stato lui stesso pilota e navigatore. Era presente ovunque, 24 ore al giorno. Se c’era un problema, voleva che lo chiamassimo a qualsiasi ora. E rispondeva sempre al primo squillo, anche alle tre di notte. Era dunque una persona che – pretendendo molto da se stesso – si aspettava molto anche dagli altri. Era piuttosto autoritario, incuteva un certo rispetto». Malgrado fisicamente non sia certo un gigante… «Io sono altissimo, lui invece bassissimo. E così, per non metterlo troppo in imbarazzo, cercavo di parlargli da seduto, perché lui il complesso del nano, come Napoleone, un po’ ce l’aveva. Todt fu uno dei grandi artefici della crescita della Ferrari in quegli anni, ma a fare davvero la differenza fu Ross Brawn, che creò una vera squadra e la mise nelle condizioni ideali per lavorare. Ed era formidabile a fare da filtro fra noi e Montezemolo, o fra noi e la famiglia Agnelli. Accentrava tutta la pressione su di sé, consentendo a noi di lavorare in modo tranquillo».

Confronti

Cosa dire di Ayrton Senna? «Non ci ho mai lavorato, ma lo conoscevo bene, perché lui veniva sempre da noi a chiedere cosa facevamo e come lo facevamo. Diventammo, oserei dire, amici. Anche lui, come me, arrivava in pista la mattina prestissimo, e magari ci facevamo una camminata insieme, chiacchierando. Personaggio straordinario: sarei stato felicissimo di lavorare con lui. Metto Prost, Schumacher e Senna sul gradino più alto del podio. Fra i piloti odierni, solo Verstappen può forse ambire a raggiungere quel livello». E Hamilton? «Ha vinto 7 Mondiali, ma non ha la stessa dedizione che mettevano nel lavoro personaggi come Prost, Senna o Michael. Hamilton mi pare molto distratto da altre cose. E, soprattutto, ha perso un Mondiale contro Rosberg, cioè il suo teammate. Fra il 2015 e il 2016 ha perso 7 gare consecutive contro Rosberg, una cosa pazzesca. Ok, anche Prost ha perso un Mondiale da Senna e uno da Lauda, ma erano piloti molto più forti di Rosberg, non c’è paragone. Michael non avrebbe mai perso un Mondiale contro il suo compagno di squadra. Hamilton è forte, certo, ma non sarà mai ai livelli di quei tre».

I problemi di oggi

Parlando di stretta attualità, qual è il vero problema della Ferrari quest’anno? «Hanno una grande macchina, ma a livello di gestione hanno fatto errori clamorosi. Hanno purtroppo cambiato struttura, rinunciando a ciò che per me è necessario. Ai miei tempi, se c’era un problema di tipo tecnico, Todt andava da Brawn a chiederne conto. Ora invece Mattia Binotto svolge entrambi i ruoli: mica può chiedere spiegazioni a se stesso. E poi sopra Todt c’era Montezemolo, uno che, quando le cose andavano male, si presentava in riunione alle 10 di mattina e ci distruggeva. Era bravo a spronarci, ma lo faceva con estrema durezza. Oggi purtroppo in quel ruolo non c’è nessuno e temo che gli errori fatti quest’anno si ripeteranno, perché immagino che non verrà cambiato nulla».