Porsche 718 Cayman S

La notizia aveva suscitato scalpore: il sei cilindri boxer aspirato sarebbe stato sostituito da un quattro cilindri, sempre boxer, ma sovralimentato. All’atto pratico una scelta non esente da critiche, le quali vengono tuttavia celate alla prima prova su strada. Ma non necessariamente dallo stesso motore…

Di primo acchito è evidente come a tutti, della Porsche 718, interessi una cosa sola: il motore. Sapere com’è, come va, che suono ha, che emozioni trasmette. Quel nuovo 4 cilindri boxer turbo che ha nientemeno che l’ingrato compito di sostituire un “flatsix” aspirato. Ovvero la quintessenza del marchio Porsche. Se un tempo Boxster e Cayman erano accomunate alla 911 anche dall’architettura del propulsore, ora c’è un bell’elemento a fare da spartiacque (nel bene e nel male) tra le due.

Si dice sempre (e non l’ho mai smentito) che la 911 sia unica nel suo genere proprio perché è una vettura che ti permette di fare tutto. La usi in settimana per recarti in ufficio, è sufficientemente pratica e comoda per andarci in vacanza nel fine settimana, ha consumi contenuti in relazione alle sue prestazioni e se una qualche domenica ti presenti tra i cordoli di un circuito di sicuro non sfiguri. Nella settimana scarsa durante la quale è passata tra le mie mani non ho in effetti potuto far altro che notare ancora una volta come 911 e Cayman siano estremamente vicine da questo punto di vista. Nel quotidiano la usi quasi come una qualsiasi Golf con cambio doppia frizione (le dimensioni non sono dissimili) parcheggiandola senza difficoltà e destreggiandoti senza sforzi tra le vie cittadine ed il traffico.

Il tutto con consumi tutt’altro che proibitivi (10 l/100 km di media effettiva registrata), una discreta praticità e un comparto tecnologico aggiornato che finalmente vanta anche un nuovo infotainment.

Sebbene possa sembrare un semplice aggiornamento della precedente Cayman, in realtà è più corretto parlare di un vero e proprio cambio generazionale dato che semplicemente prendendo in considerazione la carrozzeria sono solo il cofano del bagagliaio, il tetto ed il parabrezza ad essere rimasti invariati. E poi c’è il citato motore che sicuramente avrà fatto rizzare i capelli a più di qualcuno. Dopo parecchi decenni ritorna infatti un quattro cilindri boxer, che proprio come la 911 ha dovuto convertirsi alla sovralimentazione tramite una turbina, nel caso specifico a geometria variabile. Così facendo il 2,5 litri della Cayman S eroga 350 cavalli (25 in più della precedente) e in particolare 420 Nm disponibili tra 1’900 e 4’500 giri al minuto, vale a dire 50 Nm in più ma in particolare ben 90 in più già al di sotto dei 2’000 giri/min. E sebbene sappiamo che i freddi numeri raccontano solo una faccia della medaglia, questa non appare nemmeno troppo malvagia dato che impiega 4,2 secondi per toccare i 100 km/h e raggiunge una punta massima di 285 orari.

Girando la chiave con la mano sinistra mi era spuntato un sorriso perché sembrava di aver messo in moto una versione aggiornata e incattivita del motore del maggiolino. O della 356, se preferite. Se in fase di manovra potrebbe ricordare in qualche modo le sue origini storiche, in moto le tonalità ricordano maggiormente quelle di una GT86 sebbene nel complesso la colonna sonora non sia particolarmente emozionante. La buona notizia è che, pur essendo all’apparenza un po’ rude e producendo qualche vibrazione di troppo, in termini di performance non si tratta assolutamente di una perdita. Su strada lo si usa prevalentemente ai medi regimi fino a quota seimila con estrema fluidità, ma i più smaliziati riusciranno in ogni caso a sfruttare ogni singolo cavallo fino al regime massimo posto a 7’500 giri/min., che per un motore turbo è davvero notevole.

Il “segreto” di tutto ciò sta nella messa a punto molto neutra e nella facilità con cui la si accompagna fino ai suoi limiti fisici. Agile nello stretto e stabile sul veloce, rispetto alle precedenti Cayman l’anteriore non è mai troppo leggero trasmettendoti quella sicurezza che a volte manca sulle vetture a motore centrale. Non mette ansia anche perché ti sembra veramente cucita addosso, intuitiva e progressiva: qualora affiorasse un velatissimo sottosterzo è perché non hai impostato correttamente la traiettoria e/o non hai messo il peso (sfruttando il trasferimento di carico) nel posto giusto, mentre quando sovrasterza la correggi con la naturalezza propria di una GT86. Ed è proprio il fatto di poter sfruttare alla perfezione tutti quei cavalli, che improvvisamente te li fa diventare un po’ più amici e finisci per apprezzarli più di quanto potessi pensare, facendoti dimenticare (almeno in parte) da cosa e come vengono erogati.

Scheda tecnica