‘Meno Tir, ma la ferrovia non è ancora concorrenziale’

Meno Tir attraversano la Svizzera. Rispetto al 2018, le merci trasportate su strada e rotaia sono diminuite del 4,6%. L'anno scorso hanno attraversato le Alpi elvetiche 898'000 veicoli pesanti, ovvero 43'000 in meno rispetto all'anno precedente e circa 500'000 in meno rispetto al 2000, anno in cui è stata introdotta la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Si direbbe un buon risultato, ma in realtà è prematuro brindare: l'obiettivo di 650'000 transiti di veicoli pesanti attraverso le Alpi è lungi dall'essere realizzato. Secondo la legge, tale obiettivo avremmo dovuto realizzarlo al più tardi due anni dopo l'avvio dell'esercizio della galleria di base del San Gottardo (ossia nel dicembre 2018). Siamo nel 2020 e abbiamo ancora 250mila passaggi di troppo. Anche la ferrovia ha trasportato meno merci nel 2019, mantenendo tuttavia invariata al 70,5 la sua quota di mercato sull'intero traffico transalpino. È quanto emerge dal rapporto 'Traffico merci transalpino in Svizzera nel 2019' pubblicato di recente dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT).

Che cosa dobbiamo aspettarci per il futuro? "La causa principale di questo calo è l'indebolimento della congiuntura, in particolare in Italia, che si ripercuote sul commercio internazionale e sui flussi di traffico attraverso le Alpi tra i mercati dell’Europa meridionale e di quella centro-settentrionale”, precisa Riccardo De Gottardi. L’esperto di traffico, che per 30 anni si è occupato di pianificazione del territorio e della mobilità al Dipartimento del territorio ci aiuta a capire se saremo sempre attraversati da bisonti su due ruote o arriveremo finalmente a realizzare gli obiettivi dell’iniziativa delle Alpi. I problemi sono diversi, per De Gottardi “la ferrovia non è ancora sufficientemente concorrenziale" ed i ritardi notevoli ("meno della metà dei convogli giunge a destinazione puntualmente; oltre il 20 % accumula ritardi addirittura superiori alle sei ore"). Dunque la qualità del servizio deve essere migliorata. Vediamo come.  

Oltre alla crisi economica che cosa fa diminuire i Tir sulle nostre strade?

C’è un cambiamento nei ruoli di strada e ferrovia nel gestire questi traffici. Dal 2010 si è esaurita la straordinaria crescita del tonnellaggio assunto dal traffico pesante, innescata dall’apertura della galleria autostradale del San Gottardo nel 1980. Per contro la ferrovia ha rilanciato la sua progressione, pur se frammentata da qualche breve contrazione, peraltro subito riassorbita. La sua quota di mercato, ridottasi dal 93% del 1980 al 61% del 2009, è così risalita a oltre il 70% del 2019. Si tratta di un livello quasi tre volte maggiore rispetto a quello registrato ai valichi austriaci.

Il traffico pesante transalpino è in calo da anni. Tuttavia è lungi dall'essere realizzato l'obiettivo di 650'000 transiti di veicoli pesanti attraverso le Alpi entro il 2018, stabilito dalla legge sul trasferimento del traffico. Siamo nel 2020 e occorre ancora scendere di 250mila unità, ossia di un quarto. Obiettivo troppo ambizioso: ce la faremo mai?

“L’obiettivo fissato dalla Legge sul trasferimento del traffico è molto impegnativo. Occorre ridurre il numero di veicoli pesanti di circa 750'000 unità rispetto al valore massimo registrato nel 2000. Oggi si sono percorsi i due terzi del cammino e rimane dunque l’ultimo terzo. Le nuove infrastrutture ferroviarie non hanno ancora potuto esplicare i loro effetti trainanti, se non limitatamente al corridoio del Lötschberg-Sempione, che tuttavia è meno performante e offre minori capacità rispetto all’asse del San Gottardo. L’apertura della galleria di base del Ceneri, la conclusione dei lavori per consentire il trasporto di semirimorchi e carichi con un ingombro fino a 4 metri di altezza e la circolazione di treni fino a 750 metri di lunghezza daranno nuovo slancio al trasferimento sulla rotaia. Non sarà tuttavia sufficiente”.

Secondo l'Iniziativa delle Alpi, "non basterà tuttavia la sola infrastruttura. Per trasferire effettivamente il traffico delle merci dalla strada alla ferrovia, servono anche misure concrete per contenere il traffico pesante". Berna fa abbastanza?

"Il risultato finora ottenuto non è scontato anche se non ha ancora centrato l’obiettivo e arriva con ritardo. Occorre considerare che il percorso dei treni che collegano il nord e il sud Europa tocca la Svizzera per una piccola parte della sua lunghezza totale. È dunque fondamentale che infrastruttura e esercizio ferroviario siano all’altezza dell’obiettivo in tutti i Paesi interessati e che il traffico pesante su strada copra ovunque tutti i propri costi effettivi, anche i cosiddetti costi esterni (ambiente, energia, incidenti, ecc.). Al momento non è così. Gli investimenti a sostegno della modernizzazione della ferrovia non godono di elevata priorità, i lavori in corso accumulano ritardi importanti e la copertura dei costi del traffico pesante è insufficiente. La Confederazione ha tuttavia recentemente preso nuovi impegni per avvicinarsi al traguardo: la riduzione del prezzo delle tracce, l’estensione e un incremento fino al 2030 dei contributi a favore del traffico combinato, un aggiornamento della tassa sul traffico pesante e maggiori controlli tecnici sui veicoli pesanti con l’apertura nel 2022 del centro di Giornico”.

Quale impatto avrà l’apertura, slittata ad aprile 2021, della galleria di base del Ceneri?

“Stando alle ultime informazioni l’apertura a dicembre della galleria di base del Ceneri dovrebbe essere confermata per il prossimo mese di dicembre, almeno per il traffico merci; non così sembra per la conclusione dei lavori per il corridoio 4 metri. Comunque sia se il rinvio si limitasse a tre o quattro mesi non si metterebbe in pericolo l’obiettivo finale ma evidentemente si aggiungerebbe altro ritardo a quello già accumulato”.

La ferrovia è davvero concorrenziale alla strada in Europa per il trasporto delle merci? Ci sono ancora molti ritardi; quali sono gli ostacoli maggiori?

“La ferrovia non è ancora sufficientemente concorrenziale. Stando ai rilievi del recente rapporto dell’Ufficio federale dei trasporti meno della metà dei convogli giunge a destinazione puntualmente; oltre il 20 % accumula ritardi addirittura superiori alle sei ore. La qualità del servizio deve essere migliorata. Occorre concretizzare il principio dell’interoperabilità dei servizi dall’origine alla destinazione dei convogli, ciò che significa garantire una efficace e affidabile pianificazione dei percorsi e dell’impiego del materiale rotabile e del personale.”

A partire 1980 il volume complessivo delle merci trasportate su strada e su ferro è cresciuto costantemente per circa un trentennio. Con la crisi economica del 2008 la tendenza si è tuttavia arrestata e, pur avendo successivamente recuperato il terreno perso, da una decina di anni il traffico complessivo stagna attorno ai 38-40 milioni di tonnellate. Tuttavia mentre diminuiscono i bisonti su strada in Svizzera il trasporto su rotaia avanza. I valori osservati nel 2019 confermano nella sostanza i cambiamenti di fondo in atto già dal 2001, l’anno successivo all’incendio nella galleria autostradale del San Gottardo. Da allora è stato introdotto un sistema di dosaggio del traffico per l’accesso alla galleria così come è stata messa in vigore la tassa sul traffico pesante proporzionale alle percorrenze e, in parallelo, è stata avviata l’abrogazione del limite di peso a 28 tonnellate ammesso alla circolazione con l’ autorizzazione di contingenti da 40 tonnellate. Dal 2000 il traffico ferroviario ha beneficiato di rilevanti incentivi finanziari attraverso credi-quadro milionari volti a ridurre i costi delle spedizioni. Il numero dei veicoli si è ridotto; il tonnellaggio trasportato invece è cresciuto ancora per alcuni anni. Il carico medio per veicolo è dunque aumentato grazie alla razionalizzazione della logistica. Dopo il 2011 anche il tonnellaggio é tuttavia iniziato a calare.
Nel 2019 sono così transitati attraverso le Alpi svizzere il 36% di veicoli in meno rispetto al 2000 e il 23% di tonnellate in meno rispetto al 2011. L’evoluzione osservata sulla strada in Svizzera è tanto più rilevante se confrontata con quanto successo al Brennero, il più trafficato valico dell’intero arco alpino dalla Francia all’Austria. Qui il numero di veicoli pesanti è invece cresciuto anche nel 2019, confermando la tendenza in atto sin dagli anni ’80 del secolo scorso.