‘Non sempre l’inchiesta aviatoria rivela tutto’

È trascorsa una settimana dall’incidente aereo costato la vita al 49enne pilota di elicottero Gabriele Mossi, perito nello schianto nella valle del Carcale, a Gordola, mercoledì scorso, dopo che il velivolo aveva urtato un cavo dell’alta tensione. L’inchiesta del Sisi, il servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza, chiamato a chiarire le cause e l’esatta dinamica della disgrazia, è stata subito avviata. Per capire come si indaga su un incidente aereo ci siamo rivolti a uno specialista, il colonnello Tiziano Ponti, per oltre un decennio membro della Commissione federale incidenti aeronautici, esperto tecnico in caso d’incidenti aeronautici militari, ex pilota militare e già comandante della Base Aerea di Locarno.

«A livello federale, il Sisi è l’ufficio preposto per le indagini su incidenti o inconvenienti aviatori gravi in ambito civile. L’obiettivo è capire cosa è successo per prevenire in futuro incidenti analoghi e aumentare così la sicurezza. I risultati delle indagini non hanno dunque lo scopo di chiarire questioni relative alla colpa e alla responsabilità. Solitamente i primi ad arrivare sul luogo di un incidente aviatorio sono i soccorritori: Rega, polizia, ambulanza. Il Sisi allarma subito un suo esperto di picchetto che raggiunge la zona teatro dell’accaduto il più presto possibile. Questo – spiega Ponti – per essere certi che il perimetro non abbia subito "contaminazioni". Vale a dire che l’area con i rottami dell’aeromobile sia il più integra possibile, in modo da poter raccogliere in modo fedele tutti gli elementi necessari per l’inchiesta».

Un lavoro svolto in modo minuzioso in questa fase sul terreno, facilita lo sviluppo dell’inchiesta. Vengono scattate foto, fatti i rilievi del caso, raccolti pezzi o componenti che possano essere d’aiuto per capire cosa è accaduto. Importanti sono anche le testimonianze. La prassi prevede poi la verifica dei documenti relativi al velivolo, le carte che certificano la manutenzione da parte dei tecnici incaricati, la licenza del pilota e le abilitazioni del personale coinvolto. Da lì via, si inizia a ricomporre il puzzle. Può essere utile svolgere un volo di ricostruzione o avvalersi di simulatori, se necessario, s’incaricano dei laboratori per delle analisi specialistiche o si coinvolgono dei medici per approfondire tematiche legate allo stato di salute delle persone coinvolte. A volte è anche necessario contattare il costruttore del velivolo».

Le quattro fasi del lavoro di ricostruzione dell’accaduto

Il lavoro degli esperti viene poi condensato in un rapporto la cui struttura è regolamentata a livello internazionale. Esso è suddiviso in quattro capitoli. Il primo riporta la constatazione dei fatti (ciò che si è visto e trovato al momento dell’arrivo sul posto e tutti gli elementi con un fondamento concreto raccolti durante l’inchiesta); il secondo è l’analisi, che deve permettere, in base a quanto raccolto nel capitolo precedente, di capire cosa è capitato (il tutto in maniera obiettiva, senza lasciarsi condizionare da eventuali impressioni personali); il terzo capitolo riporta le conclusioni, che devono portare alla luce il perché è capitato l’incidente. Il quarto capitolo elenca, infine, le raccomandazioni di sicurezza, ossia le misure preventive per evitare incidenti simili. Queste raccomandazioni sono indirizzate a tutte le persone e organizzazioni coinvolte, all’Ufficio federale dell’aviazione civile (Ufac) che è l’ente regolatore e, se del caso, ai costruttori. Serve a far tesoro di eventuali errori e apportare correttivi laddove necessario, come nel caso di difetti sui velivoli, lacune organizzative, carenze procedurali o deficit nella formazione».

Un lavoro, questo del Sisi, che può richiedere da poco tempo (se l’incidente è semplice, le cause sono chiare e non si riscontrano particolari anomalie) a più anni, a dipendenza anche delle analisi da eseguire. Raccogliere le informazioni, convalidarle, eseguire delle analisi, impostare simulazioni per convalidare/confutare teorie, sentire esperti, trovare una spiegazione valida, redigere i rapporti e controllarli non è certo un lavoro da sbrigare in quattro e quattr’otto.

Solitamente su un incidente l’incarico è affidato a una sola persona di riferimento, che può comunque contare sull’aiuto di un team e sulla consulenza di specialisti (quali la Polizia scientifica di Zurigo o i laboratori di analisi materiali come l’Empa).

Le responsabilità e lo ‘sharp end’

«Nella maggio parte dei casi – prosegue il nostro intervistato – all’origine di un incidente aviatorio c’è quasi sempre l’errore umano. Sono rari i casi in cui l’incidente sia da addebitare a un problema tecnico della macchina. Per contestualizzare un incidente, in gergo aviatorio si usa il termine ‘sharp end’. Questo sta a indicare che, spesso, si tende a vedere solo la punta di una disgrazia (come appunto l’errore umano del pilota), tralasciando però la vera causa che sta dietro. Possono rientrare in questo ambito: lacune organizzative o procedurali a livello aziendale, un’inadeguata organizzazione del lavoro, la mancanza di una filosofia aziendale improntata sulla sicurezza o l’impiego di personale stressato o non adeguatamente preparato. Sono molteplici i fattori che possono contribuire a un incidente e l’inchiesta dovrebbe riuscire a portarli alla luce».

Il crash del jumbolino Crossair, ecco cosa emerse

«Ricordo un incidente che vide protagonista un jumbolino dell’allora compagnia di bandiera Crossair schiantatosi a Bassersdorf nel 2001. Fu un grave errore del comandante durante la manovra di avvicinamento. Ebbene, dalle indagini risultò che una delle concause dell’incidente era da imputare al fatto che i responsabili della compagnia aerea per un lungo periodo di tempo non avevano valutato correttamente le prestazioni in volo del pilota e non avevano preso le misure appropriate per ovviare alle sue lacune. Per migliorare la sicurezza è quindi basilare sempre vedere cosa c’è dietro un errore umano e non semplicemente incolpare uno o l’altro».