Ponte Maggia 3, sulla corsia bus il rischio è ‘tollerabile’

La nuova tratta bus Ponte Maggia 3 passa sostanzialmente l’“analisi di rischio per danni e persone” commissionata da Fart e Dipartimento del territorio allo Studio Lombardi, per capire fino a che punto possa essere pericoloso mantenerla così (ovvero stretta) com’è. La risposta è che il ponte Maggia non dovrà essere smantellato e non ci si dovrà neppure mettere mano con interventi strutturali. Ci saranno, comunque, alcune misure definite “compensatorie”. L’informazione essenziale che emerge è in ogni caso che il calibro ridotto della corsia (realizzata a partire dall’ex passaggio ciclopedonale) non comporta un particolare problema di sicurezza.

L’obiettivo della perizia era “analizzare l’esodo delle persone in presenza di determinati eventi”. Con l’analisi si volevano “investigare gli incidenti e incendi con danno alla persona”. La premessa è che, fra gli eventi possibili, gli incidenti sono quelli “che avvengono con maggiore frequenza e con conseguenze più gravi”, mentre gli incendi costituiscono circa il 18% del rischio. Non è considerata una criticità nel sistema di analisi la presenza di disabili sugli autobus, visto che ciò, statisticamente, accade nell’1% di tutti i casi di incendio.

Il rischio globale quantificato per la tratta viene situato nella fascia del “rischio tollerabile”, nettamente inferiore (quasi 7 volte più piccolo) al livello del rischio nazionale per il trasporto su autobus. Parliamo dunque della “metà inferiore della zona Alarp” (il cui principio riconosce tre grandi categorie di rischi: trascurabile, tollerabile e non accettabile). Per altro, situandosi in questa fascia di rischio, è necessario che vengano formulate proposte per un’ulteriore riduzione del rischio.

In questo specifico caso, vengono proposte alcune misure compensatorie. A carico del Cantone (proprietario dell’opera) la prima è “l’installazione di un sistema di segnaletica luminoso del percorso d’esodo che possa, in caso di evento, guidare gli utenti del bus lontano dall’evento lungo la via di fuga”. Viene poi fatto accenno a “sistemi di videosorveglianza” che “possono aiutare nella prevenzione di eventi e costituiscono un supporto importante per la gestione dell’intervento in caso di evento”. Ed è auspicato un rinforzo della segnaletica, con introduzione del divieto d’accesso.

Istruzione più frequente ed esercitazioni coordinate

Le misure per l’utente dell’opera (le Fart con i suoi bus) fanno riferimento a sistemazioni di rilevazione e di allarme (spie) d’incendio, che possono ridurre i tempi di reazione. Del resto, la direttiva interna Fart prescrive già il controllo di tali segnalazioni prima del passaggio sul ponte; “ad oggi, il 93% degli autobus che possono percorrere il Ponte Maggia 3 è dotato di sensori della temperatura del vano motore (il 100% sarà raggiunto a fine anno)”. E già oggi – l’analisi di rischio lo evidenzia – prima dell’inizio turno si svolgono diversi controlli meccanici. Tali controlli dovrebbero però “essere estesi con un gruppo mirato sull’equipaggiamento di sicurezza (gilet ad alta visibilità, estintori portatili, kit di primo soccorso, carica del faretto portatile)”.

La perizia raccomanda inoltre di valutare di ridurre la frequenza (ogni 3 anni anziché i 5 attuali) dell’aggiornamento d’istruzione continua. È infine auspicata la realizzazione di esercitazioni in collaborazione con gli enti di pronto intervento, con “ritorno d’esperienza”; permetterebbero “da un lato di fungere da azione formativa, e in secondo luogo si metterebbero in evidenza eventuali criticità nelle procedure interne dell’utilizzatore o d’intervento”. Un altro consiglio è “testare l’efficienza dell’auto-salvataggio delle persone disabili” (attività, questa, da coordinare con il servizio di protezione della popolazione del Cantone).

‘Un evento mortale ogni 22 anni’

A monte, va rilevato che nell’analisi di rischio gli esperti si sono visti confrontati con difficoltà dovute alla “mancanza di informazioni adeguatamente separate” e a qualche pecca qualitativa riguardante “accuratezza e coerenza” dei dati disponibili. Se si vuole parlare di rischio, quello più elevato si presenta sul lato di Ascona (rampa del raccordo). Gli incidenti più probabili riguardano le persone nel veicolo e sono dovuti “a errori dei passeggeri”. In questo scenario, le possibili conseguenze a livello di ferimenti sono alte, “ma i morti sono praticamente nulli”. Il rischio più elevato considerato dal sistema di analisi è, in termini di morti, quello che rientra nella categoria “altri incidenti”, che “non sono identificati e dunque non controllabili tramite l’analisi presentata”. Tuttavia, “nessuno scenario supera il limite superiore del rischio”. È significativo il dato secondo cui “sulla tratta analizzata ci si aspetta un evento mortale ogni 22 anni”.

Autisti, attenzione

È molto poco probabile, ma comunque possibile, un incendio sul ponte con impedimento all’evacuazione; un ritardo in questa operazione “può avere delle conseguenze severe”. Nel caso di un bus fortemente carico, “il conducente dovrà prestare ancora maggiore attenzione per evitare tutte le situazioni di rischio, ad esempio riducendo lo sforzo meccanico dell’autobus in salita sulle rampe di accesso, o riducendo ulteriormente la velocità”.