Bellinzona non è una città per strade ciclabili

Col previsto arrivo a Bellinzona della nuova Zona Incontro in piazza Governo e lungo via Dogana, che andrà ad aggiungersi a quelle di Piazza Stazione e del Borghetto di Giubiasco, tutti gli utenti della strada dovranno contenere la velocità di transito entro i 20 km/h. Un esercizio al limite dell’impossibile, per chi è al volante: lo testimoniavano per prime le lamentele giunte alcuni anni fa da conducenti locarnesi pesantemente multati per essere transitati a ‘soli’ 30 km/h in Città Vecchia; e ne sanno qualcosa i 293 pizzicati dal radar della Polcomunale di Bellinzona in appena quattro controlli della velocità effettuati nel nostro comprensorio. La cifra emerge dalla risposta fornita dal Municipio giovedì sera in Consiglio comunale all’interpellanza dei Verdi che prendendo spunto dal recente investimento di un giovane ciclista sul passaggio pedonale di via Tatti, sollecitata spiegazioni sull’impegno profuso dalla Città nel sensibilizzare i conducenti di veicoli a motore e sulla volontà o meno d'introdurre delle strade ciclabili lungo le quali le biciclette beneficiano di una precedenza accresciuta. Soluzione prevista in Svizzera da pochi mesi e che già da tempo le maggiori città d’Oltralpe hanno puntualmente testato, apparentemente con successo, realizzando tratti di ‘Velostrassen’. L’Esecutivo turrito, per contro, mostra pollice verso snocciolando una lunga serie di criticità che sembrerebbero frenare soluzioni, come detto, ben digerite dai confederati. E arriva alla conclusione che non intende da seguito alla proposta dei Verdi.

Giustificata solo con tanti ciclisti

Il concetto di Velostrasse – premette il Municipio – è stato introdotto quest’anno attraverso una modifica dell’Ordinanza sulle zone 30 e le zone d’incontro 20. Tale modifica ha introdotto il concetto secondo cui è possibile derogare alla regola della precedenza da destra se la strada alla quale si deve concedere la precedenza fa parte di una rete viaria destinata alla circolazione dei velocipedi. Quindi, l’affondo: “L’introduzione delle Velostrassen può essere giustificata unicamente dove la percentuale di traffico di ciclisti è particolarmente alta in relazione al traffico complessivo, e in ambito urbano”. Un esempio potrebbe essere quello di via Ghiringhelli che dalla nuova passerella della Saleggina collega il percorso ciclabile del Piano di Magadino al centro storico cittadino: un tratto molto ben frequentato da molti turisti su due ruote, oltre che da abitanti, pendolari e bambini, ma pure da molti automobilisti purtroppo incuranti della precedenza da destra e del limite 30. Dal canto suo il Municipio la pensa diversamente affermando che “al momento il traffico ciclistico in città, nonostante sia cresciuto negli ultimi anni, non è ancora tale da poter giustificare l’introduzione di una Velostrasse lungo un percorso ciclistico che risulti particolarmente frequentato”. Sulla base di quale dato, però, non lo spiega.

Le insidie ‘nascoste’ non affrontate

Inoltre, aggiunge, la Velostrasse “nasconde alcune insidie che vanno affrontate e risolte, altrimenti rischiano di diminuire considerevolmente il livello di sicurezza stradale e ciò proprio a discapito dei ciclisti medesimi. Ne evidenziamo alcuni: se all’interno delle zone 30 si reintroduce una precedenza prioritaria, automaticamente si deve rinunciare alla regola della precedenza da destra che, seppur basica, è nota a tutti gli automobilisti e il suo effetto è utilizzato quale moderatore della velocità degli utenti della strada; la priorità in una specifica direzione avvantaggerebbe sì i ciclisti, ma consentirebbe anche agli automobilisti di assumere velocità più elevate, anche all’interno di una zona 30; sebbene la Velostrasse sia supportata da specifica segnaletica stradale, è possibile che gli utenti risultino ulteriormente sollecitati da una nuova regolamentazione oltre a quelle già sancite dalle zone 30 e 20 e non è possibile escludere il rischio di confonderli, specie all’ingresso o all’uscita di una Velostrasse”. Considerazioni giudicate dai Verdi discutibili nascondendo in realtà la non volontà, appunto, di affrontare e risolvere le presunte insidie che Oltralpe (per mentalità e approccio) non sembrano rappresentare un problema insormontabile. Se ne riparlerà forse in autunno, quando l’Associazione traffico e ambiente Ata – che pure indica talune pecche delle strade ciclabili – presenterà un proprio studio, e relative proposte, sul possibile miglioramento della ciclomobilità a Bellinzona.

‘Compete al Cantone sensibilizzare’

Tornando all’interpellanza e all’aumento di zone 30 e 20, i Verdi chiedevano anche quali campagne abbia intrapreso la Città nei confronti degli automobilisti nel corso degli ultimi anni per spiegare le principali novità della circolazione stradale e ciclabile. “A parte l’utilizzo a rotazione dei ‘radar amici’ o interventi repressivi sempre più richiesti dagli abitanti dei quartieri residenziali, non sono state intraprese campagne informative specifiche. Si ritiene che per competenze, informazione e risorse, simili campagne siano piuttosto un compito cantonale. E in effetti il Cantone ha effettuato alcune campagne di sensibilizzazione sulle rotonde e su e-bike, biciclette e veicoli di tendenza”. L’Esecutivo aggiunge che “sono invece state numerose le campagne e le misure di informazione e sensibilizzazione, già in età scolastica, per un uso sicuro della bicicletta e sulla sicurezza del percorso casa-scuola, ad esempio attraverso l’introduzione e l’estensione a tutti i quartieri del nuovo Comune del Piano di mobilità scolastica, corsi di sicurezza stradale tenuti dalla Polizia comunale, lezioni specialistiche tenute da istruttori esperti di Swisscycling (progetto BikeShool), la sorveglianza tramite pattugliatori professionisti o volontari, così come con eventi tematici di vario genere, segnatamente nell’ambito della settimana europea della mobilità a cui il Municipio ha aderito da tempo”.