Coprire l’A2 a Bellinzona? ‘Costerebbe un miliardo, minimo’

Quanto costerebbe coprire l’autostrada a Bellinzona, soluzione caldeggiata dalle sezioni cittadine di Ps e Verdi in questo avvio anticipato di campagna elettorale per le Comunali 2020? Al di là delle valutazioni politiche e di opportunità che potrebbero sorgere sull’asse Città-Cantone-Confederazione, il direttore della filiale ticinese dell’Ufficio federale delle strade (Ustra) interpellato dalla ‘Regione’ propone una stima della possibile spesa. «Per opere simili la ‘forchetta’ è di 100-150 milioni al chilometro a dipendenza di più fattori: cosa si realizza, provenienza materiale di copertura, espropri, larghezza carreggiata e caratteristiche geologiche e idrologiche», spiega Marco Fioroni. Complessivamente la spesa varierebbe quindi da un minimo di 800 milioni a un massimo di 1,2 miliardi se si considerasse una lunghezza di circa 8 chilometri fra Camorino a Castione escludendo i due svincoli. «Considerata la larghezza su tre corsie per ogni direzione di marcia, stimerei un investimento minimo attorno al miliardo». La lunghezza salirebbe a 10 km includendo gli svincoli e il previsto nuovo semisvincolo di Bellinzona-centro (spesa ipotetica 1-1,5 miliardi) ma potrebbe raggiungere i 15 km se s’includessero anche i quartieri settentrionali di Gnosca, Claro, Preonzo e Moleno (1,5-2,25 miliardi di franchi).

I punti critici

Poche, verrebbe da pensare, le difficoltà tecniche prevedibili considerato che si tratta di una tipica autostrada di pianura. Ma Fioroni frena: «Lungo il suo percorso la striscia d’asfalto presenta tratti molto diversi fra loro. Per due terzi, ad esempio, scorre a fianco del fiume Ticino e in un punto, all’altezza di Giubiasco e Sementina, lo scavalca con un viadotto». Già questa particolarità pone delle difficoltà sul piano della sicurezza idrologica «perché la copertura andrebbe a occupare la golena che è oggi uno spazio di scorrimento dell’acqua in caso di piena». Mentre abbassare l’A2 a livello del fiume richiederebbe costi maggiori considerate la presenza di falda acquifera e la necessità di realizzare opere di premunizione. Proseguendo verso nord, il discorso si complica nei quartieri di Sementina, Monte Carasso e Carasso «vista la prossimità, oltre che del fiume Ticino, anche delle zone artigianali e residenziali già densamente edificate». Qui coprire l’A2 con un terrapieno per garantire la qualità paesaggistica e la fruizione così come auspicate da Ps e Verdi «richiederebbe importanti e onerosi espropri». Considerate le attuali larghezze e quote dell’A2, nonché la difficoltà ad abbassarne il campo stradale, «i terrapieni raggiungerebbero altezze considerevoli con cui, immagino, nessuno vorrebbe avere a che fare. Per evitare quindi di generare il cosiddetto “effetto panettone” bisognerebbe sacrificare ampie porzioni di territorio già costruite». Meglio andrebbe da Galbisio a Gorduno i cui territori, già sovrastando oggi l’A2, accoglierebbero più facilmente una copertura.

Airolo in tempo record

Diverso il discorso di Airolo il cui risanamento ambientale – aggregato a tempo di record negli ultimi due anni ai lavori per la seconda canna sotto il Gottardo che inizieranno nel 2020 – ammonta a 184 milioni di franchi, di cui 103 per la nuova galleria artificiale lunga un chilometro e 78 per il riordino dello svincolo. Il tutto con un contributo cantonale di 50 milioni. «Già solo la possibilità di utilizzare il materiale di scavo proveniente dal secondo tunnel consente di risparmiare oltre 90 milioni», annota Fioroni. «Anche a Bellinzona, per poter contenere i costi, idealmente bisognerebbe poter sfruttare subito, senza dover cercare aree di deposito, il materiale di scavo proveniente dal tunnel di AlpTransit previsto da Gnosca a Sementina con la realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Bellinzona sul Piano di Magadino». Progetto già presente sulla carta ma che il governo federale, per motivi di budget, ha procrastinato a dopo il 2040/45. Se dunque Airolo ha beneficiato di una procedura sprint, Bellinzona dovrebbe mettere in conto almeno un’altra generazione per vedere spuntare una collinetta sopra l’autostrada dove sostare per un pic nic e far pascolare le mucche.

Per ora risanamento fonico da 140 milioni

Pubblicazione appalti nel 2020 e messa in cantiere nel 2021 per una durata lavori di 4 anni. Questa la ‘roadmap’ per realizzare il risanamento fonico dell’A2 tra gli svincoli di Camorino e Castione. Risalente al 2011 e approvato da Berna nel 2016, il progetto da 140 milioni a carico della Confederazione diventerà realtà fra poco più di un anno. Il risanamento avverrà con la posa di asfalto fonoassorbente e di 4 chilometri di pareti foniche all’altezza delle zone abitate di Bellinzona, Sementina e Monte Carasso dove i limiti sono oggi superati. Sulla corsia nord i ripari proteggeranno Pratocarasso; sulla corsia sud verranno sopraelevate alcune delle barriere antirumore risalenti al 1989 e ne saranno aggiunte altre a Monte Carasso e Sementina. Pure previsti brevi tratti di pareti trasparenti, ‘finestre’ dalle quali si potranno scorgere i castelli; nessuna protezione invece per la golena.

Priorità e accelerazioni fra Sopra e Sottoceneri

Un iter di soli due anni per approvare il risanamento ambientale di Airolo, di alcuni anni per il terzo binario a Bellinzona; di 10 anni per le pareti foniche lungo l’A2, di mezzo secolo (stando a quanto ora prevedibile) per l’aggiramento ferroviario di Bellinzona. Quanto tempo richiederebbe un’eventuale copertura dell’A2 a Bellinzona? Sono almeno due le riflessioni di fondo che Berna potrebbe fare qualora venisse realmente sollecitata dalla Città: primo, se già si realizzeranno il collegamento veloce A2-A13 del costo di 2,5 miliardi e la rete tram-treno di Lugano (290 milioni provenienti da Berna), è poco probabile che ulteriori ingenti risorse federali potrebbero venire destinate nel medesimo periodo a un altro importante progetto ticinese; secondo, se questo sarà affiancato alla circonvallazione ferroviaria di Bellinzona per sfruttarne il materiale di scavo proveniente dal tunnel Gnosca-Sementina, bisognerà capire se la precedenza non sarà invece data al prolungamento di AlpTransit a sud di Lugano, considerato che la circonvallazione rimane di priorità B nel Programma di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria 2035/40 (ipotesi realizzativa 2050), mentre a Berna il prolungamento a sud di Lugano sembra aver subìto un’accelerazione.