Porsche Taycan Turbo S

Bassa e slanciata e simile alla Panamera, ma con forme appena più raccolte: la Taycan in livrea bianca e ruote da 21” che ci aspetta per il tour attraverso i passi delle Alpi austriache cattura ogni sguardo. Del resto, è l’appariscente versione “top”, la Turbo S; denominazione “esotica”, dato che in realtà l’auto è totalmente elettrica, la prima di Porsche. L’accensione senza alcun rumore dona la vita alla “strabordante” batteria di schermi di bordo: quello curvo di fronte al conducente è accompagnato dal display centrale per navigazione e servizi, seconda unità sottostante per la climatizzazione ed ulteriore monitor di fronte al passeggero per infotainment ed ogni altra funzionalità disponibile. Impossibile annoiarsi, nemmeno nell’attesa della ricarica: si riesce a restare fermi per un tempo accettabile sulle colonnine ad alta capacità Ionity da 270 kW, capaci di ripristinare fino a 100 km di autonomia in 5,5 minuti, in condizioni ottimali.

Nel traffico si apprezzano le “classiche” doti della propulsione elettrica anche sulla Taycan: erogazione docile e morbida, davvero molto ben dosabile e frenata naturale. La grande batteria da 93,4 kWh alimenta due motori che realizzano una trasmissione integrale a gestione elettronica, chiamata a scaricare al suolo una punta di 761 cv e 1’050 Nm di coppia (solo modalità Launch Control, altrimenti sono 625 cv continuativi) ed è precisamente a questo traguardo prestazionale che puntiamo non appena la strada lo consente: giù il gas e la testa si deve appoggiare al sedile per controbilanciare un’accelerazione che sorprende per istantaneità. L’auto sorpassata è scomparsa in un lampo e siamo già sui freni per conservare un’andatura “legale”: impressionante, tanto più che siamo in modalità Normal. In Sport e Sport+ la grinta è infatti ancor più accentuata e sotto Launch Control l’auto traguarda i 100 km/h da ferma in meno di tre secondi, per arrivare ai 200 km orari in meno di 10 secondi.

La Turbo S continua a togliere il fiato ad ogni scatto deciso: più difficile da spiegare che da provare, ma è esilarante la facilità della vettura nel tradurre istantaneamente il “pugno” della spinta, senza alcuna pausa, in velocità. A dispetto dei 2’295 kg di peso.

Ma ecco le prime curve: in Sport Plus la berlina-coupé elettrica è rigida e assolutamente piatta grazie al controllo attivo del rollio, inserisce prontissima pur con uno sterzo preciso ma lievemente meno sensibile – curvano anche le ruote posteriori – e poi regala il pilotaggio di fino dalla seconda metà di curva in avanti. Con lievissima tendenza ad allargare col muso, pienamente sfruttabile e spinta al retrotreno regolata per risultare più marcata e chiudere la traiettoria in sicurezza in piena accelerazione; la presa delle quattro ruote sull’asfalto è sempre perfettamente avvertibile dal conducente, consentendo ritmi da brivido per un veicolo da cinque metri con passo di 2,9 m. Sulla regolazione di modalità di marcia più spinta fa capolino anche il suono “Electronic Sport”, vagamente futurista, mentre alla poderosa frenata assicurata dall’impianto con dischi carboceramici si aggiunge il recupero di energia in rallentamento fino a 265 kW, tra i più efficienti di categoria.

Sulla Taycan non manca spazio per il comfort, sia per insonorizzazione sia per assorbimento delle asperità: non potrebbe essere che così, peraltro, per un veicolo dal listino esclusivo dal quale si pretende il massimo. Ed il massimo, la Casa di Stoccarda lo offre anche nelle soluzioni tecniche di stoccaggio dell’energia elettrica, attraverso un accumulatore che vanta l’architettura a 800V (contro i normali 400V) per consentire una ricarica più rapida, maggior capacità a parità di volume ed offrire anche alla Turbo S un’autonomia WLTP interessante in ottica grandi viaggi (388-412 km): avvicinabile anche nella realtà del percorso misto di questo primo test della vettura. A bordo, si apprezza un abitacolo più compatto di quello dell’ammiraglia Panamera ma comunque altamente ricercato e raffinato nell’ergonomia, anche posteriormente (per due). Il che vale però assai meno per il vano di carico; 81 litri di capacità per quello anteriore, occupato però in buona misura dai cavi di ricarica, ed appena 366 litri per quello posteriore.

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