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Il rompicapo della tassa che si basa sul CO2. Per due furgoni simili, l’imposta può variare di 760 franchi: quello più vecchio costa meno. Come mai?
La nuova imposta di circolazione rallegra chi viaggia verde (ibrido ed elettrico) e fa storcere il naso a 20mila ticinesi, che si sono visti aumentare l’imposta. Il malcontento si sfoga in rete, arriva quotidianamente alle redazioni, mentre la Sezione della circolazione è sommersa di reclami. La nuova imposta è stata calcolata in base alla nuova formula, votata dal popolo nel 2022, incentrata sulle emissioni di CO2 del veicolo. Un dato calcolato in base al ciclo Nedc e Wltp. ‘Chi inquina meno, sta davvero pagando meno?’. Non è sempre così per l’Unione professionale svizzera dell’automobile (Upsa). «Non è assolutamente scontato che chi paga di più è perché inquina di più. E di conseguenza chi paga di meno è perché inquina di meno», dice Marco Doninelli, direttore della sezione ticinese di Upsa. Carte grigie e imposte alla mano, illustra la sua tesi con tre esempi, dai risultati sconcertanti. Veicoli simili per prestazioni e caratteristiche tecniche possono arrivare a pagare centinaia di franchi in più o in meno di tasse. Per la Sezione della circolazione la situazione è chiara: «Nel calcolo dell’imposta dobbiamo attenerci solo alle emissioni di CO2, e queste possono differenziarsi anche tra veicoli molto simili e immatricolati a pochi mesi di distanza».
Ti-PressMarco Doninelli, direttore sezione ticinese di UPSA Vediamo qualche esempio, portato da Upsa. I proprietari di due Van Volkswagen (Kombi 2.0 TDI) si ritrovano due imposte di circolazione diverse: per quello immatricolato ad aprile 2017 la nuova imposta è scesa a 498 franchi (erano 747), per quello immatricolato a giugno 2019, la nuova imposta è salita a 1’258 franchi (erano 747). Ben 760 franchi di differenza. Per quello più datato l’imposta è diminuita di 249 franchi. Per quello più nuovo è aumentata di 511 franchi. Come mai il Van più moderno inquina di più? «Le caratteristiche tecniche dei due veicoli (potenza, cambio, trazione, peso) sono identiche. Quello che cambia è il valore di CO2 dovuto principalmente al diverso ciclo di misurazione», spiega Doninelli.
Dunque, il motivo di questa differenza è dovuto ai due differenti sistemi di misurazione per le emissioni di CO2 (Nedc e Wltp). «È come voler confrontare mele con pere. Fino al 2017 si usava la procedura di misurazione Nedc, sostituita dal 2018 dalla procedura di omologazione Wltp. I due cicli, e di riflesso i valori misurati di CO2, non sono comparabili tra loro» dice. Infatti i due Van VW sono stati omologati con misurazioni diverse: Nedc per il primo e Wltp per il secondo. Questo tecnicismo produce 760 franchi (e non bruscolini!) di differenza. In definitiva, il Van che paga di più, inquina di più? «No. Non inquina di più, ma è penalizzato dalla procedura di omologazione Wltp e quindi paga più tasse. Questo sistema Wltp penalizza i veicoli dal peso elevato e la potenza relativamente ridotta», precisa Doninelli.
Consapevole di questa disparità di trattamento, l’autorità a settembre aveva applicato un fattore di correzione per cercare di raddrizzare una situazione storta. «Sì, è vero, ma non c’è un valore di conversione affidabile. Non si può trasformare una mela in pera, come dimostra l’esempio dei due Van», spiega Doninelli.
Interessante anche il caso di due Suzuki. Due Jimny simili (1.5 con trazione integrale, potenza 75 kW e omologate nel 2019) hanno due valori diversi di emissioni CO2/Wltp: quella manuale (178 gr/km), quella automatica (198 gr/km). Per entrambe l’imposta è aumentata, per la prima è di 458 franchi, per la seconda è di 628 franchi. Ben 160 franchi di differenza. «Non esiste una spiegazione tecnica. I valori di CO2 espressi con queste misurazioni sono molto effimeri. La misurazione Wltp ha penalizzato la Jimny automatica. Non significa che in generale inquina di più rispetto allo stesso modello manuale».
L’ultimo caso, che ci illustra Doninelli, riguarda sportive e utilitarie. Un’auto sportiva di lusso come l’Audi S5 SB qu.3.0TFSI (1AF167, 2017) che pagava 1’224 franchi, ora ne paga meno della metà. La nuova tassa è di 549 franchi. Mentre l’utilitaria familiare Fiat Doblò (1.4 TB, 1FD130, 2017) che pagava 640 franchi, ora si è vista quasi raddoppiare l’imposta. La nuova tassa, leggiamo sulla fattura, è di 1’046 franchi.
I dati non vanno generalizzati per tutte le Audi S5 e tutte le Fiat Doblò. Ad esempio, ci indica la Sezione della circolazione, la Fiat Doblò (tipo 1FC259) paga un’imposta di 575 franchi. «Bastano piccole differenze di anno, peso, potenza per veder lievitare o scendere le emissioni di CO2 e la conseguente tassa», precisa Doninelli.
In definitiva, l’Audi sportiva inquina meno della Fiat Doblò? «Sicuramente l’Audi non inquina meno della Fiat, ma è avvantaggiata dal nuovo sistema Wltp di misurazione delle emissioni CO2». Questi esempi per Doninelli dimostrano che andava (o andrà) trovata una formula senza basarsi solo sul CO2.
«Il nuovo calcolo dell’imposta tiene in considerazione parametri diversi rispetto al passato: non si considerano peso e potenza, ma solo le emissioni di CO2. L’iniziativa accolta dal popolo si poggia sul rispetto dell’ambiente» afferma Aldo Barboni, Aggiunto e sostituto Capo Sezione della circolazione. Va poi precisato che la diminuzione del gettito, pari a 23 milioni di franchi, «non è stata lineare, cioè uguale o proporzionale per ogni veicolo. Era un aspetto chiaro anche prima della votazione: cambiando i parametri con i quali si calcola l’imposta di circolazione cambiano anche le ragioni per le quali un’automobile paga di più o di meno rispetto a un’altra. Tuttavia, la bassa partecipazione alle urne potrebbe forse indicare che in molti non hanno ritenuto necessario informarsi più di quel tanto sulle formule in votazione, e questo può aver generato delle sorprese tra quanto affermato dai promotori dell’iniziativa e l’impatto reale della formula votata». L’invito, ci tiene a segnalare l’Aggiunto e sostituto Capo Sezione, «è di verificare sul nostro sito www.ti.ch/imposta23 la propria imposta per mezzo del calcolatore, oppure contattare la Sezione della circolazione in caso di dubbi».
Ti-PressAldo Barboni della Sezione della circolazioneSugli esempi esposti in precedenza Barboni afferma che «la formula che siamo chiamati ad applicare voluta dal popolo e dal Gran Consiglio parla chiaro: dobbiamo tenere in considerazione esclusivamente le emissioni di CO2, quelle iscritte nell’approvazione del tipo del veicolo».
Le certificazioni delle emissioni non dipendono dalla Sezione della circolazione e «possono essere diverse anche tra veicoli molto simili omologati o immatricolati a pochi mesi di distanza. Non spetta però a noi - precisa Barboni – misurare questi dati e rilasciare le certificazioni, in quanto è un’operazione che svolge l’autorità federale, il nostro compito è di utilizzare questi dati per applicare la nuova formula».
Per questo motivo, precisa Barboni, «bisogna fare attenzione a paragonare una vettura con l’altra». Anche perché il parco veicoli attuale presenta due cicli di omologazione delle emissioni differenti. «È un discorso molto tecnico. Si può riassumere che il ciclo di misurazione WLTP, il più recente, offre risultati più aderenti alla realtà». Di che differenza stiamo parlando? «Di principio il valore WLTP è più alto di quello precedente, denominato NEDC, di circa il 23-25%». Come mostra anche il primo esempio che abbiamo portato. Per questo motivo in seguito alla votazione popolare e alla decisione del Gran Consiglio di metà dicembre la formula di calcolo dell’imposta di circolazione è stata differenziata per i due cicli di omologazione. «Si è cercato di allineare i due cicli evitando disparità di trattamento. Alle auto con il ciclo di omologazione più vecchio vengono condonati 95 g/km, mentre ai veicoli con valore WLTP vengono condonati 118 g/km». Va considerato, aggiunge l’Aggiunto e sostituto Capo Sezione, «che proprio le auto prodotte dal 2019, quindi omologate con il nuovo ciclo, sono più moderne e tendenzialmente maggiormente rispettose dell’ambiente».
Il tema dell’imposta di circolazione è comunque destinato a tornare sui banchi della politica, visto che la formula di calcolo 2023 si basa su una modifica frutto di un’iniziativa elaborata del Gran Consiglio trattata con la clausola dell’urgenza e che proprio per questo ha una validità limitata a un anno. «L’esecutivo nel corso di quest’anno dovrà proporre al parlamento tramite un messaggio governativo una nuova formula o un adeguamento della presente». Anche perché al momento i 40mila veicoli più vecchi – quelli immatricolati prima del 2009 – godono di una moratoria che ha tenuto invariata la loro imposta di circolazione. «È difficile esprimersi ora sulla cifra che pagheranno nel 2024, perché tutto dipenderà dalle modifiche legislative e dalla formula di calcolo che entrerà in vigore all’inizio del prossimo anno».
L’imposta di circolazione di quest’anno è stata calcolata in base alla nuova formula, votata dal popolo il 30 ottobre 2022 e comprende gli adeguamenti portati dall’iniziativa parlamentare approvata il 15 dicembre scorso dal Gran Consiglio alla Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore. La nuova formula di calcolo è incentrata sulle emissioni di CO2 del veicolo. Per circa 20’000 veicoli immatricolati per la prima volta a partire dal 2009 l’imposta è aumentata. Per tutte le altre automobili dopo il 2009, circa 160’000, l’imposta di circolazione è diminuita. Mentre per circa 40’000 veicoli immatricolati prima del 2009 l’imposta è rimasta invariata: è calcolata ancora con la vecchia formula degli scorsi anni in quanto beneficiano della moratoria di 1 anno. Dall’anno prossimo verrà calcolata con una nuova formula, ma quale? Dipenderà dalle modifiche legislative che saranno attuate e dalla formula di calcolo che entrerà in vigore all’inizio del prossimo anno. La politica dovrà fare bene i compiti.