Ferrovie e Ticino, aprirsi oggi per il domani

Da molti anni mi occupo di ferrovie e, abitando a Basilea, sono spesso in Germania, ma non solo. Di recente ho seguito la conferenza del Consigliere Zali e del direttore Colombo in cui si è parlato di futuro delle ferrovie in Ticino con un piano 2050 da 100 miliardi di franchi. In precedenza ho letto quanto ha definito l’Uft riguardo il prediligere il locale, piuttosto che l’internazionale: grave lacuna.

Questa ottica la definisco fuori dal tempo. Attorno l’Europa corre e in Svizzera siamo in grave ritardo, di anni, rispetto alle ferrovie europee. L’Ue chiede di raddoppiare a breve, e poi triplicare entro il 2032, le relazioni alta velocità internazionali. Ciò significa infrastrutture come il nuovo traforo del Brennero da 250 km/h, consegna sul 2030. Ci sono due ottiche da valutare: oggi, fine 2022, e domani 2050, tenuto conto che il programma di sviluppo delle ferrovie AS2035 slitta fino a cinque anni (lo Zimmerberg II, che avvicina Ticino e Zurigo, passa al 2037).

Con ottica sul Ticino, già oggi, novembre 2022, si può fare molto, tagliando un’ora (su tre ore e mezzo) fra Basilea e Lugano, cosa che Argovia perora da tempo, ma che stranamente Bellinzona non prende in considerazione. Le tracce ci sono, perché si parla di tagliare un’ora solo per collegamenti mirati come l’EC151 Francoforte-Lugano-Milano. Questo treno, se in forte ritardo, viene deviato via Aarau-Rotkreuz (nuovo polo della Lucerna "operativa") evitando Lucerna città e, come visto più volte, recupera fino a un’ora per giungere in orario a Lugano o Chiasso.

Tagliare un’ora significa per il Ticino diventare assai più appetibile per la Germania e non solo. Significa un taglio sul traffico stradale e soprattutto agire in ottica di domani, aumentando oggi la forza contrattuale del Ticino in ambito di collegamenti europei futuri. Qui intendo il Brennero, una galleria di base di 67 chilometri che taglierà di due ore la percorrenza Monaco-Verona. Allo stato attuale, senza considerare i previsti tratti veloci in Italia e Germania, un treno Monaco-Roma impiegherebbe sulle sette ore. I turisti tedeschi arriveranno prima al Garda che sul Ceresio (o scenderanno in Ticino in auto).

In Svizzera su 3’300 km di linee abbiamo solo 200 km ‘veloci’. L’orario cadenzato data del 1982, è un vestito sgualcito pieno di toppe che regge a fatica. Occorre un nuovo concetto di cadenzamento in un’ottica di infrastrutture più "europea" e meno chiusa sulla Svizzera. Avere un’alta frequenza di treni come in Svizzera dimostra in realtà linee intasate perché obsolete. Perché quadruplicare in fotocopia la Aarau-Olten, quando si sarebbe potuto tracciare un percorso a sud di Olten con un taglio netto di percorrenza fra Zurigo e Berna? È solo un esempio fra numerosi.

In Germania impiego 34 minuti fra Siegburg/Bonn e Francoforte aeroporto, sono 160 chilometri percorsi a 300 km/h, inclusa una quarantina di chilometri di gallerie senza contare i viadotti (la Germania, come l’Italia, non è così piatta). Ha senso che da Lugano a Chiasso un Intercity impieghi solo sette minuti in meno rispetto al mio ICE sulla Siegburg/Bonn-Francoforte? Ha senso passare (sempre) da Lucerna se posso tagliare un’ora e avvicinare, oggi stesso, il Ticino alla Germania? E cosa faremo con il Brennero aperto, la Svizzera verrà aggirata?