Imposta di circolazione, l’iter tortuoso giunge a traguardo

"È da diversi anni una delle più elevate della Svizzera". Nasce dalla volontà di cambiare questa situazione il motivo per cui il prossimo 30 ottobre i cittadini ticinesi saranno chiamati a votare sull’iniziativa popolare ‘Per un’imposta di circolazione più giusta’ e il suo controprogetto. Lanciata nel 2017 dal Centro/Ppd, la proposta aveva raccolto oltre 12mila firme – ne bastavano 7mila – intercettando lo scontento di chi riteneva il metodo in vigore nel nostro cantone per calcolare questa imposta "complesso e obsoleto", oltre che appunto "ingiusto". Per ovviarvi, l’iniziativa chiedeva che il ricavo annuale non superasse gli 80 milioni di franchi (poi, come si vedrà, ricalcolati dal governo in 91,5) e di basarsi sull’entità delle emissioni di CO₂ delle auto, fatta salva un’imposta di base minima.

Cinque anni e molte discussioni dopo, lo scorso giugno il dossier è approdato sui banchi del Gran Consiglio con ben tre rapporti commissionali. Dopo la bocciatura da parte del plenum di quello di maggioranza firmato da Centro/Ppd, Lega e Udc che aderiva all’iniziativa, in votazione eventuale sono andati i due rapporti di minoranza. Quello del Plr, anch’esso poi bocciato, che riprendendo il messaggio del Consiglio di Stato fissava a 96 milioni il tetto massimo delle imposte, considerando per il computo oltre alle emissioni anche la massa a vuoto (kg) del veicolo. E quello di Ps e Verdi che alle richieste del Plr aggiungeva di integrare pure la potenza dell’automobile (kW) e di destinare parte dei 96 milioni al trasporto pubblico. In parlamento, grazie a Centro/Ppd, Lega e Udc che l’hanno sostenuto per evitare il ritorno in commissione e il rinvio del voto popolare, il rapporto della sinistra è stato accolto ed è quindi diventato controprogetto all’iniziativa.

I due modelli

Alle urne troveremo dunque la possibilità di dire sì o no sia al testo conforme figlio dell’iniziativa, sia alla proposta rossoverde, nonché di scegliere tra uno dei due in caso fossero accolti entrambi. La versione del Plr è invece stata scartata, motivo per cui i liberali radicali al loro ultimo comitato cantonale, pur sostenendo la necessità di abbassare l’imposta, si sono espressi contro ambedue i testi.

Nello specifico, l’iniziativa in votazione popolare prevede per le automobili con emissioni di CO₂ fino a 95 g/km un’imposizione fondata unicamente su un’imposta base di 120 franchi. Per le auto che superano tale soglia, invece, di aggiungere ai 120 franchi un importo legato alle emissioni secondo il principio di "chi più inquina, più paga". Principio sposato pure dal controprogetto che però per l’imposta base prevede, anziché un importo fisso, un calcolo in funzione della massa a vuoto e della potenza del veicolo, e di destinare una quota dell’incasso a sostegno dell’acquisto di abbonamenti Arcobaleno (a copertura del 15% del costo) in favore dei beneficiari di sussidi di cassa malati a prescindere dal fatto che abbiano un’auto. Altra differenza sta nella cosiddetta ‘moratoria’: l’iniziativa prevede un tempo di attesa di un anno prima dell’applicazione della nuova norma alle vetture immatricolate in un periodo antecedente al 2009, il controprogetto no.

In caso di approvazione dell’iniziativa, gli introiti stimati dal governo in base al parco veicoli attuale sarebbero di circa 91,5 milioni di franchi annui dal 2024; per il 2023 l’importo sarebbe inferiore vista la moratoria inerente ai vecchi veicoli. In caso venisse invece approvato il controprogetto, la stima è di 96,3 milioni, da cui andrebbero dedotti i costi per l’Arcobaleno stimati in 4 milioni annui per un impatto netto totale di circa 92 milioni di franchi. A titolo di paragone, nel 2021 sono stati incassati 106,5 milioni. Con entrambi i modelli le conseguenze per le singole automobili sarebbero diversificate, con i possessori di alcuni veicoli che vedrebbero la relativa imposta aumentare rispetto a oggi.

L’iniziativista

Ti-Press
Marco Passalia (Il Centro/Ppd)

Marco Passalia, perché tenere conto solo del CO₂ nel calcolo della nuova imposta e non, ad esempio, anche della potenza e del peso del veicolo?

L’iniziativa sin della raccolta firme porta un messaggio molto chiaro: il calcolo deve essere semplice e con un’unica variabile, ovvero il CO₂, e deve rispettare il principio "chi più inquina, più paga". Inserire la componente peso – come nel controprogetto – significa sfavorire la sicurezza, i veicoli familiari notoriamente più spaziosi e i veicoli elettrici che hanno il peso delle batterie. Paradossalmente verrebbero avvantaggiati i veicoli "super sportivi". Usare la variabile potenza, invece, non ha più senso. Si sa che grazie all’innovazione tecnologica non vale più l’equazione "minor potenza, minori consumi". Lo sviluppo del mercato dell’auto è andato verso la riduzione della cilindrata e il frazionamento dei motori stessi.

Questa iniziativa vuole aiutare più il cittadino o l’ambiente?

Entrambi. In questo difficile momento socio-economico in cui aumenta il costo dell’elettricità, della benzina, della cassa malati, ecc., l’iniziativa porta un risparmio concreto per il cittadino già da gennaio. In questo periodo storico in cui si parla di tutela dell’ambiente e di cambiamenti climatici, il principio di causalità "chi più inquina, più paga" contribuisce chiaramente alla transizione ecologica.

Chi sembra però rimetterci è lo Stato, che potrebbe vedere le sue entrate diminuire in un momento già economicamente difficile. Non è un problema? A questo si aggiunge il fatto che in futuro le entrate, con un parco veicoli sempre più elettrico, potrebbero diminuire ancora.

Non è vero. Solo nell’ultimo decennio lo Stato ha beneficiato dell’attuale legge sull’imposta di circolazione prelevando circa 15-20 milioni di franchi in eccesso. La differenza è facilmente spiegabile: anno dopo anno gli automobilisti hanno pagato un’imposta sistematicamente più alta. Nell’attuale sistema non c’è trasparenza dei costi e nemmeno corrispondenza tra i costi per la manutenzione della strada e gli introiti derivanti dalla strada. La nostra iniziativa chiarisce questo aspetto, porta trasparenza e dà al parlamento la competenza di modificare il calcolo, ad esempio, nel caso auspicato in cui ci sarà un aumento di auto elettriche.

Non teme che questa sia una votazione dove il cittadino guarda solo all’aspetto di propria convenienza economica, trascurando il principio alla base dell’iniziativa?

In democrazia, la maggioranza decide. Meglio ancora se il proprio interesse di cittadino coincide con l’interesse della maggioranza. D’altra parte, sostenendo l’iniziativa ci sarà un risparmio per circa il 90% degli automobilisti. Un contributo anche alla transizione ecologica.

Una critica è che l’iniziativa va troppo a vantaggio delle auto elettriche, trascurando l’aspetto della socialità. Si sente ripetere che ‘una Panda pagherà più di una Tesla’.

La transizione ecologica o la si vuole oppure no. A titolo di paragone, gli incentivi per i panelli fotovoltaici sono solo per i ceti sociali meno agiati o sono per tutti? Stiamo parlando di una misura a sostegno del clima come lo può essere anche l’imposta di circolazione. Non dimentichiamoci che le auto elettriche di lusso pagano tributi elevati come i dazi all’importazione, l’Iva, ...

Avete rinunciato al ricorso sull’opuscolo informativo, vuol dire che condividete il calcolo fatto dal Consiglio di Stato?

Siamo sicuri e convinti di avere ragione. Abbiamo rinunciato al ricorso per evitare dubbi sul fatto che l’entrata in vigore dell’iniziativa potesse slittare oltre il 2023. L’iniziativa serve ora e non fra qualche anno. Si tratta dell’unica misura decisa a livello cantonale che andrà ad abbassare i costi a carico dei ticinesi. Naturalmente, ci ha rassicurato anche il consigliere di Stato Gobbi affermando sostanzialmente che il testo verrà applicato nel rispetto della volontà dell’iniziativa di diminuire l’imposta di circolazione in maniera equa e giusta, andando così a spazzare via le critiche.

La promotrice del controprogetto

Ti-Press
Samantha Bourgoin (I Verdi)

Samantha Bourgoin, in un momento di crisi come quello attuale, non sarebbe preferibile lasciare più soldi nelle tasche dei cittadini come fa l’iniziativa attraverso uno sgravio maggiore?

Anche la nostra proposta diminuisce globalmente le imposte di circolazione e la differenza con l’importo dell’iniziativa equivale grossomodo ai 4 milioni che noi redistribuiremo in modo mirato a quelle fasce della popolazione che sono più in difficoltà con la partecipazione all’acquisto dell’abbonamento Arcobaleno.

Secondo il Plr con questi 4 milioni da destinare al trasporto pubblico create una nuova spesa per lo Stato che non ha ragion d’essere.

Questa critica dei liberali nasce dalla loro contrarietà al fatto che l’iniziativa e il controprogetto tolgono i margini di manovra per la riforma fiscale con cui vogliono sgravare i contribuenti più facoltosi. Per noi è questo che non ha ragion d’essere.

Non state impropriamente mischiando ambiti diversi per fare socialità con le imposte di circolazione?

L’aiuto per la spesa di un abbonamento Arcobaleno è per tutti, non è legato a chi possiede un’automobile e non è uno sgravio, ma appunto un aiuto. La questione è di rendere più accessibili i mezzi di trasporto pubblici. Con questi incentivi perseguiamo la direzione della politica federale volta alla transizione climatica ed energetica. A nostro avviso non perché l’auto è elettrica va bene usarla sempre, ma va bene impiegarla se non ci sono alternative. Perciò crediamo che il futuro della mobilità debba essere intermodale.

Qual è il peggior difetto dell’iniziativa?

Quello di voler trattare allo stesso modo categorie di auto molto diverse. L’impatto sull’usura della strada di una piccola utilitaria non è lo stesso di un grosso Suv. Per riequilibrare il conto abbiamo inserito nella formula insieme al CO₂ anche la potenza e la massa, così che ognuno sia chiamato a contribuire al costo della manutenzione delle strade proporzionalmente al tipo di veicolo che usa.

Volete chiamare alla cassa i ricchi tassando il lusso?

Non ce l’abbiamo con chi compra auto di lusso, come detto semplicemente è giusto che coloro che impattano maggiormente sull’asfalto paghino più imposte per compensarne l’usura. Al contempo consideriamo che chi può permettersi veicoli costosi non dovrebbe avere troppe difficoltà a contribuire un po’ di più.

Si potrebbe obiettare che spesso sono le famiglie a possedere veicoli più grandi e che con la vostra formula le sfavorite.

Per tener conto di questo aspetto abbiamo proposto di considerare la massa a vuoto del veicolo e non più a pieno come avviene con la formula attuale.

Gli iniziativisti hanno inserito una moratoria di un anno per le auto immatricolate prima del 2009, ovvero quelle più vecchie di cui spesso sono possessori gli anziani. Voi no, perché?

Perché il Consiglio di Stato ci aveva detto che si trattava di una disparità di trattamento. Al contempo ci siamo resi conto che quando abbiamo preso in mano il dossier tre anni fa queste auto erano 70mila mentre attualmente sono circa 40mila. C’è dunque una loro diminuzione piuttosto rapida.

Come mai avete rinunciato al ricorso dopo che il Consiglio di Stato ha bocciato il vostro reclamo su delle cifre che ritenete fuorvianti nell’opuscolo informativo della votazione?

Anche il governo ha riconosciuto che i dati nella tabella esemplificativa delle emissioni e dei relativi costi dell’imposta per le differenti categorie di veicolo contenuta della parte del fascicolo dedicata alle ragioni per votare a favore dell’iniziativa sono di molto inferiori alla media della categoria stessa. Tuttavia il nostro obiettivo era sollevare la problematica per informare in modo compiuto la popolazione, non bloccare il voto popolare.