È a Paradiso il cantiere che... cammina sull’acqua

«È come prendere il lago e dirgli ‘adesso ti ritiri sei metri e mezzo per il tempo che ho bisogno, poi quando lo deciderò ti farò tornare dove vuoi’». Pare un miracolo, perdipiù proprio a Paradiso, il cantiere che ha preso corpo sul terreno dove sorgeva l’hotel Du Lac, chiuso nel 2011 dopo una lunga e prestigiosa vita dedicata al turismo e all’ospitalità alberghiera, non solo luganese. «Non le nascondo che può sembrare una sorta di onnipotente presunzione dire a questo signore (il lago Ceresio, Ndr) ’adesso ti abbassiamo e passiamo noi’» ci introduce fra escavatori e gru Umberto Ragalzi, ingegnere nell’impresa di costruzioni, la Garzoni, chiamata dalla Swiss Prime Immobilien di Soletta (che poi cederà la gestione al gruppo Tertianum) a far sorgere alle porte della città una residenza medicalizzata di alto standing rivolta alla terza e quarta età.

Non si tratta però solo di sfidare le acque. I lavori in corso lungo Riva Paradiso sono contraddistinti da più di una peculiarità. «Abbiamo ben tre unicità – ci illustra i contenuti il direttore, affiancato dai collaboratori Gabriele Borroni e Luca Mazzucotelli, e dai progettisti Stefano Morandi e Rolando Crespi –. Come detto, vi è la costruzione della diga a lago con sistema O-pile, una prima in Svizzera. Il leit motiv, ovvero il primo pensiero in questa tipologia di cantiere è, infatti, l’acqua. Per questo tipo di opere l’impegno primario e costante è quello di abbassare l’acqua e vincerla. Ciò coadiuvati da tutta una serie di tecnologie. Secondo macrofattore, è stata la scelta delle pareti di sostegno controterra che abbiamo ottenuto sulla parte strutturale con dei pali trivellati ad elica continua in quanto il terreno ce lo ha permesso, cosa non sempre evidente; infine, quello che definirei il collo di bottiglia del cantiere, ovvero la costruzione di un tunnel che va a collegare l’edificio a monte con l’edificio a lago e sopra il quale scorre la strada cantonale. Se la soluzione più logica portava a ipotizzare un intervento in due tappe, così da evitare la chiusura di un’arteria considerata di importanza nazionale, per la quale non si avrebbero dunque avuti i necessari permessi di chiusura totale, si è andati a costruire il tunnel a cielo aperto. Una sorta di monolite che è stato poi spinto, sotto la strada, con la tecnica dei sottopassi ferroviari. Un intervento realizzato con una tecnica di spinta idraulica che ha comportato un impegno di circa 40 ore continuate e tre turni di personale per circa 20 metri di tragitto».

Il tunnel è stato... spostato

Il cantiere ex Du Lac mostra, quindi, un’alta professionalità e tecniche all’avanguardia. Non solo, «oltre a utilizzare macchine e tecniche meno invasive, vi è tutto un aspetto di rispetto ambientale e di sicurezza così da annullare ogni forma di inquinamento con la messa al bando di sostanze chimiche e di utilizzo di fanghi bentonitici. Qui si lavora con acqua e cemento, nient’altro. È attivo in questo senso un impianto di sollevamento acque composto da dieci pozzi dal lato See e dieci dal lago Berg, convogliati in vasche dove poi vengono trattate nel rispetto delle norme in vigore».

Il titolare della ditta dei lavori speciali: ‘Un’opera mostruosa’

Vincenzo Fabiano, direttore della Sdf Sa, una start-up con sede a Lugano, nata da circa due anni, e appaltatore dei lavori speciali del sottosuolo all’ex Du Lac (che abbiamo già conosciuto nel dicembre 2016 per la realizzazione a Castagnola della casa sospesa), ci parla di «un’opera mostruosa, nel senso di molto molto molto impegnativa. Il progetto nella sua totalità è nato da questa soluzione, molto particolare, della spinta del tunnel al fine di evitare di sezionare la strada cantonale e deviare il traffico più volte essendo un’arteria importante collegando (nel caso di un problema sulla A2) il nord con il sud Europa. Se da una parte non vi sarebbe mai stata la possibilità di chiudere completamente la strada, anche andando a lavorare su più tappe si sarebbe finiti per allungare i tempi di realizzazione. È chiaro che lo si fa con grossi rischi in quanto operiamo sott’acqua di sette metri rispetto alla quota della platea di varo. Siamo andati, infatti, a spingere un peso di 500 tonnellate per un totale, conteggiando attrito e carichi dinamici, di circa 800 tonnellate di spinta. Lungo 24 metri, è stato contenuto in 19 metri in quanto una parte verrà tagliata così da essere riutilizzata per altre spinte. Un’opera straordinaria che ci porta a lavorare su un cantiere estremamente particolare, direi unico nel suo genere».

Se i due edifici si comporranno di sette piani sopra la superficie, ve ne saranno infatti due sotto il lago. Si tratta dei locali tecnici, delle cucine, della zona dedicata alla parte medica e a tutto quello che riguarda i servizi. Iniziati a fine settembre i lavori hanno comportato tutta una serie di interventi di consolidamento così da sostenere la fossa di scavo. Quali le sensazioni e le preoccupazioni in un cantiere di questa portata? «Quando si lavora sotto terra le sorprese ci sono sempre – non manca di farci notare l’impresario –. I pensieri sono tanti e parecchio è l’impegno. Basti solo dire che, per quanto attiene la diga a lago, da una quota di meno due metri sotto il lago dobbiamo raggiungere gli otto metri e mezzo. L’unicità della lavorazione è, come anticipato, una prima in Svizzera. Si tratta di un sistema di acciaio circolare con dei binari ‘maschio femmina’ che vanno a isolare e a rendere perciò impermeabile la parete in acciaio. Si tratta di un sistema finlandese utilizzato molto in Asia per le gallerie metropolitane come nei mari del Nord per fare le pile in mezzo al mare. Sono tecniche necessarie per ‘isolare’ praticamente il mare così da lavorarvi al suo interno. Ecco che noi l’abbiamo fatto sul lago di Lugano! Solitamente si usano delle palancole, una lavorazione sì più economica ma con tutta una serie di problematiche. Un esempio? Se si incontra della roccia o del materiale duro, e sulla nostra ‘strada’ ve ne erano 16 metri lato Lugano, la palancola non va giù. Questo sistema invece, essendo composto da due binari chiamati ‘gargami’, permette con il loro reciproco incastro e con l’aiuto di una sorta di resina naturale di impermeabilizzare il tutto, permettendo una perfetta tenuta idraulica e la possibilità di lavorare quindi senza difficoltà per contenere il bacino idraulico».

Inaugurazione nel 2023? Dipenderà dal contesto internazionale

Il cammino del resto non è stato facile: «Abbiamo iniziato a gennaio 2021 con i sondaggi per le opere preliminari. A fine settembre abbiamo sbaragliato parecchi competitor internazionali ed è stata una sorpresa – ci rivela con orgoglio Fabiano –. Per la nostra azienda da poco approdata nel mondo dell’edilizia ticinese è una grande occasione e le soddisfazioni sono già tantissime». Una volta conclusi i lavori del sottosuolo il cantiere entrerà nel vivo. Il ruolino di marcia indica a fine 2023 il taglio del nastro: «Dovrebbe essere così anche se l’attuale situazione internazionale, con la guerra in atto in Ucraina, non aiuta – puntualizza Ragalzi –. L’acciaio non lo consegnano come prima e non sappiamo quello che succederà nei prossimi mesi. Abbiamo già avuto dei ritardi. Del resto la materia prima, la bauxite, arriva tutta da là. Con le sanzioni economiche le navi vengono respinte e tutta la lavorazione del semilavorato europeo ha grandi difficoltà considerato poi che la Cina non lo fornisce per tutelare il mercato interno. La situazione non è proprio semplicissima...».