Lugano, l'aeroporto? 'Serve a tutto il Ticino'
Il fallimento di Darwin ha rilanciato prepotentemente il dibattito sulla necessità o meno di avere un aeroporto ad Agno. E uno scalo con voli di linea, non solo per l’aviazione generale. Lo scorso marzo il Municipio della città di Lugano ha approvato un messaggio con la richiesta di un credito complessivo di 20,1 milioni di franchi per la realizzazione di due hangar, la sistemazione di un parcheggio e l’acquisizione dei terreni situati nel perimetro del Piano settoriale dell’infrastruttura aeronautica (Psia) dell’aeroporto di Lugano-Agno. Per l’esecutivo cittadino “l’aeroporto facilita le relazioni nazionali e internazionali delle imprese stabilite nella regione ed esercita un’attrazione positiva per l’insediamento di nuove aziende”, si poteva leggere nel comunicato del 16 marzo scorso. “Fornire un elevato livello di accessibilità aerea – ritiene il Municipio – non è solamente un servizio per le persone e le imprese localizzate in Ticino, ma costituisce un requisito essenziale per attrarre imprese e istituzioni che operano a livello globale. L’aeroporto è perciò in grado di incrementare l’economia locale e accrescerne la competitività, purché supportato da un adeguato sistema di infrastrutture e servizi”.
Questo nove mesi fa. Alla luce di quanto accaduto a Darwin, sono motivazioni ancora valide? «Certamente e non solo per il Luganese ma per tutto il Ticino», ci spiega Remigio Ratti, economista specializzato nell’economia dei trasporti e già professore all’Università di Friburgo e all’Università della Svizzera italiana. «Prima di abbandonare l’aeroporto di Agno bisogna pensarci un bel po’ di volte. La politica – comunale e cantonale – deve fare la propria parte per garantire una struttura adeguata alle potenzialità che comunque ci sono. Il fatto che la compagnia Skywork stia ragionando sulla possibilità di riprendere il volo Lugano-Ginevra dimostra che un mercato c’è ancora», precisa il professor Ratti. Anche con la linea ferroviaria AlpTransit in funzione e la ferrovia Mendrisio-Vare- se in procinto di essere inaugurata e che avvicinerà ancora di più il Ticino all’aeroporto della Malpensa. «Non è AlpTransit la causa della crisi dello scalo di Agno che può funzionare se mantiene il collegamento con Zurigo – attualmente garantito da Swiss – che permette di collegarsi al network internazionale dell’ex compagnia di bandiera e se un’altra compagnia subentrerà sulla rotta verso Ginevra che è comunque una destinazione cruciale per una serie di attività economiche nascenti (trading di materie prime, per esempio).
È vero che la piazza finanziaria si è ridimensionata in questi anni, ma ci sono altri settori che chiedono questo collegamento», continua Remigio Ratti. Il mondo accademico e della ricerca scientifica, per esempio. Il Ticino sta puntando molto in questo ambito e senza più l’aviazione di linea, si avrebbe un atout in meno rispetto ad altri centri accademici e di business svizzeri. «Oltre a queste due linee, non vedo altre possibili destinazioni economicamente sostenibili da Agno. Ma per poter mantenere in equilibrio i conti della Lugano Airport serve anche la cosiddetta aviazione generale (privata, ndr). E qui entra in gioco la politica. Ci sono persone che hanno scelto il Ticino anche perché hanno la possibilità di arrivarci con il proprio aereo. Personalmente non sono per una politica lassista in questo campo, ma non possiamo perderli. Con due hangar in più si aumentano queste possibilità. È una questione di politica generale che dovrebbe interessare, oltre al Dipartimento del territorio di Zali, anche quello delle finanze di Christian Vitta.
L'aviazione privata fondamentale per l'equilibrio finanziario
La situazione attuale dell’aeroporto di Agno ha origine anche dal ‘grounding’ di Swissair del 2001 che ha costretto di fatto Crossair a trasformarsi in Swiss. Crossair era una compagnia con una fitta rete di collegamenti regionali a medio raggio. «Dopo i fasti di Crossair degli anni 90 è difficile pensare di ripetere quell’esperienza anche perché è cambiato il mercato dell’aviazione civile», continua il professor Ratti. «L’arrivo sul mercato internazionale delle ‘low cost’, con tariffe molto scontate, ha costretto anche le compagnie di bandiera a rivedere le proprie strategie. Gli spazi per una compagnia regionale non ‘low cost’ si sono quindi ridotti. Ad Agno c’è stato il tentativo di Etihad di riproporre in certo senso quello che faceva Crossair su Ginevra utilizzando Cointrin come base per altre destinazioni a medio e lungo raggio. Quella strategia non può funzionare nemmeno con il volo su Roma che doveva permettere delle sinergie con Alitalia. In definitiva manca la rete». Un’ipotesi, sia pur accademica, è quella di ritrovare un’agevole rete con un segmento Skywork Lugano-Berna, dalla cui base partono voli giornalieri per Londra, Amsterdam, Berlino, Amburgo, Monaco e Vienna (domani Parigi, come ai tempi Crossair?), nonché verso mete turistiche gettonate; comprese quelle mediterranee che potrebbero essere servite anche con scalo a Lugano.
Sono destinazioni interessanti per l’economia locale e parzialmente anche per quella insubrica. Con l’aggiunta di Ginevra – ammesso che Skywork voglia pensare strategicamente in questi termini – si potrebbe ricreare quella rete che manca attualmente a Lugano-Agno. Fermo restando – come dicevo prima – che non si riuscirà a mantenere in equilibrio finanziario lo scalo luganese con pochi voli settimanali verso Ginevra e Zurigo», aggiunge Ratti, il quale ribadisce che non è stato certamente AlpTransit, aperto da un solo anno, la causa della crisi attuale di Agno. «Il tunnel di base del S. Gottardo serve ad avvicinare il Nord e il Sud delle Alpi e serve prevalentemente per il transito di merci da e verso il Mediterraneo. Per questo auspico che si anticipino i tempi di progettazione e di realizzazione dell’AlpTransit a sud di Vezia in ottica di un miglioramento infrastrutturale e di competitività del Ticino», conclude RattiLa situazione attuale dell’aeroporto di Agno ha origine anche dal ‘grounding’ di Swissair del 2001 che ha costretto di fatto Crossair a trasformarsi in Swiss. Crossair era una compagnia con una fitta rete di collegamenti regionali a medio raggio. «Dopo i fasti di Crossair degli anni 90 è difficile pensare di ripetere quell’esperienza anche perché è cambiato il mercato dell’aviazione civile», continua il professor Ratti. «L’arrivo sul mercato internazionale delle ‘low cost’, con tariffe molto scontate, ha costretto anche le compagnie di bandiera a rivedere le proprie strategie. Gli spazi per una compagnia regionale non ‘low cost’ si sono quindi ridotti. Ad Agno c’è stato il tentativo di Etihad di riproporre in certo senso quello che faceva Crossair su Ginevra utilizzando Cointrin come base per altre destinazioni a medio e lungo raggio. Quella strategia non può funzionare nemmeno con il volo su Roma che doveva permettere delle sinergie con Alitalia. In definitiva manca la rete».
Un’ipotesi, sia pur accademica, è quella di ritrovare un’agevole rete con un segmento Skywork Lugano-Berna, dalla cui base partono voli giornalieri per Londra, Amsterdam, Berlino, Amburgo, Monaco e Vienna (domani Parigi, come ai tempi Crossair?), nonché verso mete turistiche gettonate; comprese quelle mediterranee che potrebbero essere servite anche con scalo a Lugano. Sono destinazioni interessanti per l’economia locale e parzialmente anche per quella insubrica. Con l’aggiunta di Ginevra – ammesso che Skywork voglia pensare strategicamente in questi termini – si potrebbe ricreare quella rete che manca attualmente a Lugano-Agno. Fermo restando – come dicevo prima – che non si riuscirà a mantenere in equilibrio finanziario lo scalo luganese con pochi voli settimanali verso Ginevra e Zurigo», aggiunge Ratti, il quale ribadisce che non è stato certamente AlpTransit, aperto da un solo anno, la causa della crisi attuale di Agno. «Il tunnel di base del S. Gottardo serve ad avvicinare il Nord e il Sud delle Alpi e serve prevalentemente per il transito di merci da e verso il Mediterraneo. Per questo auspico che si anticipino i tempi di progettazione e di realizzazione dell’AlpTransit a sud di Vezia in ottica di un miglioramento infrastrutturale e di competitività del Ticino», conclude Ratti
Il mercato di riferimento non può essere quello insubrico
Il professor Rico Maggi, direttore dell’Istituto di ricerche economiche (Ire) dell’Università della Svizzera italiana si è occupato in almeno due occasioni delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto di Lugano Agno. Una prima volta nel 1998 su mandato della Camera di commercio e un’altra nel 2012. In realtà il secondo documento è una perizia svolta su mandato del Consiglio di Stato ticinese per valutare il piano industriale della Lugano Airport Sa (Lasa). Autori: Rico Maggi, Siegfried Alberton e Valentina Mini. Se per lo studio del 1998 si era ancora nell’epoca d’oro di Crossair (con ancora delle prospettive di crescita nonostante l’imminente apertura di Malpensa 2000, ndr), quello più recente metteva comunque in evidenza che il piano industriale immaginato da Lasa, pur giudicato coraggioso in termini di strategia di marketing, aveva “una dose di ottimismo non supportata dai fatti e una certa mancanza di fermezza nel definire priorità chiare che potrebbero rappresentare una base più credibile per un piano industriale strategico”. Uno dei rilievi fatti dai ricercatori dell’Ire era quello di considerare la regione insubrica il bacino di utenza di riferimento dell’aeroporto: mercato sempre ambito ma mai scalfito, se si considera che solo il 10% circa dei passeggeri in partenza da Agno proviene dalle province italiane di confine. In un altro passaggio significativo la perizia mette in luce come in generale il mercato outgoing (le destinazioni raggiungibili) sia attualmente caratterizzato da servizi low cost e charter. “Lugano non ha questa opzione per quanto riguarda i prezzi, nel segmento low cost e per quanto riguarda la pista, in quello charter”. Per l’incoming (da dove partire per arrivare ad Agno, ndr) i mercati turistici di riferimento sono la Svizzera tedesca e la Germania. I primi arrivano in treno (con AlpTransit sempre di più) o auto, mentre per i tedeschi bisognerebbe trovare un target più preciso che non siano i proprietari di residenze secondarie. Altre criticità fatte emergere riguardavano i tempi di percorrenza (troppo lunghi via Zurigo) per le destinazioni con potenziale di mercato (Londra e Parigi). Si auspicava quindi di attirare ad Agno vettori in grado di offrire questi voli diretti.
