Giorno e notte si confondono nella montagna ‘ferita’

Un mese e spiccioli dopo il deragliamento di un treno merci, nella galleria di base del San Gottardo – e più precisamente nella canna ovest, quella danneggiata – giorno e notte si confondono. O, meglio, non c’è più una distinzione netta tra l’uno e l’altra. Perché le sciolte di operai che lavorano per il ripristino della situazione si alternano a flusso continuo. Non c’è tregua, anche perché di lavoro da fare ce n’è parecchio. Da un lato si devono sgomberare i vagoni deragliati, facendoli letteralmente a pezzi, e dall’altro occorre sostituire tutto quanto è rimasto danneggiato in quell’incidente. Dal famoso portellone tagliafuoco giallo a binari e traversine divelti.

Con Thomas Gut, responsabile Life Cycle management e manutenzione Asse del San Gottardo FFS Infrastruttura torniamo sull’incidente e facciamo il punto sui lavori. Guardando anche avanti, al ‘dopo’ deragliamento.

La situazione

Lavori 24 ore su 24

Nel ventre della montagna, al ‘fronte’, i lavori per il ripristino dell’ormai celebre canna ovest del tunnel di base del San Gottardo proseguono praticamente senza sosta. Giorno e notte, sabati e domeniche compresi.

Quali sono le condizioni di lavoro degli operai impegnati che lavorano al ripristino? Che accorgimenti devono adottare dal profilo della sicurezza?

Le condizioni di lavoro sono piuttosto impegnative. Colleghe e colleghi lavorano in due turni da 8 ore a una temperatura media di circa 35-40°, fortunatamente con un tasso di umidità relativamente basso, ossia attorno al 20%. Tutte le persone che lavorano in galleria devono indossare una divisa arancione con maniche lunghe, mascherina Ffp3 per proteggersi da eventuali polveri fini, guanti, elmetto e occhiali protettivi. Un turno dura 45 minuti, a cui fa seguito una pausa di 15 minuti da trascorrere in un apposito locale climatizzato: la sicurezza è per noi assolutamente prioritaria. Complessivamente sono un centinaio le colleghe e i colleghi operativi in galleria. E a tutte queste persone va un grande grazie per l’impegno profuso.

Nell’incidente del 10 agosto sono deragliati sedici dei trenta vagoni di cui era composto il convoglio: come vengono rimossi dal tunnel? E quanti sono ancora presenti all’interno del tunnel? Con che tempistica si pensa di completare questa fase dei lavori?

I carri presenti nella galleria, a oggi (13 settembre, ndr), sono ancora 3. Devono essere smontati per poter essere sgomberati, in quanto gli spazi all’interno del tunnel sono molto limitati. Purtroppo non ci sono alternative. Prevediamo di sgomberare completamente la canna interessata entro la fine del mese di settembre.

Quali sono le maggiori difficoltà incontrate o che si possono incontrare, rispettivamente l’operazione più delicata in questi lavori?

Detto delle difficili condizioni ambientali in cui ci troviamo a lavorare, un aspetto importante da tenere in considerazione è la messa in sicurezza dei carri da sgomberare, così da non risultare pericolosi per il nostro personale al momento dello smontaggio.

Si è parlato di 7 km di binari danneggiati: è corretto questo dato?

Si tratta di circa 7-8 km di binari danneggiati, tanto i binari in sé quanto le traversine.

Con che tecnica si procede per la loro rimozione e la posa di quelli nuovi?

Attualmente abbiamo posato dei binari provvisori per poter procedere con le operazioni di sgombero. Una volta conclusa questa fase e valutata l’effettiva entità dei danni, procederemo a ricostruire quanto andato distrutto nell’incidente.

Il deragliamento

Giovedì 10 agosto 2023

Doveva essere una mattina come tante altre. Una delle molte di mezza estate con parecchi treni, merci e passeggeri, a ‘sparire’ nel ventre della montagna per ricomparire dall’altra parte, 57 km più in là. Chi, quelli diretti a sud, al portale di Bodio, chi, quelli verso nord, a Erstfeld. Poi però, passata da poco mezzogiorno e mezza di quel giovedì 10 agosto, succede il patatrac. Quel treno merci composto da trenta vagoni (e due locomotive) che s’infila al portale di Bodio e diretto in Germania all’altro capo della galleria non ci arriverà mai. La sua corsa si interrompe bruscamente dopo aver percorso appena 2,5 km di galleria. Al momento del deragliamento – iniziato a tutti gli effetti all’altezza della stazione multifunzionale di Faido – il treno viaggia a una velocità di 100 km/h.

È un caso che il deragliamento si sia verificato in quel punto o effettivamente quello è un punto ‘delicato’?

Sì, possiamo dire che si è trattato di un caso.

Se fosse successo più nel cuore del tunnel o al suo imbocco, cosa sarebbe cambiato? Sarebbe stato peggio?

Non è possibile fare speculazioni di questo tipo.

Si poteva evitare o prevedere in qualche modo?

Questo lo potrà eventualmente dire l’inchiesta del Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (Sisi).

È la prima volta che come FFS siete confrontati con incidenti di questa portata o erano già capitati in passato casi analoghi?

Questo è il primo deragliamento nella galleria di base del San Gottardo: la sua conformazione, con una lunghezza di 57 km, rende chiaramente difficili tanto le condizioni di lavoro, quanto il ripristino del tunnel. Detto questo, possiamo affermare che la galleria di base è e resta sicura.

Incidenti simili erano già stati previsti o esercitati in qualche forma? Come ci si ‘prepara’ per affrontarli?

L’unità di FFS Intervento, i ‘pompieri della ferrovia’ per intenderci, coloro che per primi intervengono in caso di evento sui binari, è formata per numerosi tipi di situazioni diverse, dall’incendio in galleria al deragliamento fino al rimorchio di un treno. Colleghe e colleghi svolgono regolarmente formazioni e corsi di aggiornamento e, anche nel caso del deragliamento del 10 agosto, hanno dimostrato di sapere agire tempestivamente e correttamente.

Come viene gestito un incidente simile negli istanti immediatamente successivi al fatto? In altre parole, qual è la ‘scaletta’ che si deve seguire?. Alla domanda risponde la responsabile di FFS Intervento Nadine Inderbitzin.

Nella prima fase, la squadra di turno interviene sempre. Se necessario, vengono allarmati anche gli enti d’intervento esterni, come polizia, pompieri, ambulanza e servizi specialistici. In caso di evento complesso, FFS Intervento viene intensificato internamente e viene chiamato anche il picchetto quadro e viene formato uno stato maggiore con i servizi di soccorso cantonali. Un quadro di Intervento rappresenta le FFS in questo stato maggiore.

Gestione ‘ordinaria’

Passato e... futuro

Il deragliamento dello scorso 10 agosto ha acceso di prepotenza i riflettori sul tunnel di base. Prima di quella data, la giornata per il personale addetto all’esercizio della galleria, era quasi una normale ‘routine’. Poi, appunto, le cose sono drasticamente cambiate…

Parliamo dunque del ‘prima 10 agosto’: quante sono le persone che lavorano quotidianamente all’interno delle due canne, nella normale gestione del tunnel?

Nelle notti del weekend lavorano circa 100 persone per sciolta per fare la manutenzione, riparare i guasti e cambiare gli impianti che sono alla fine del ciclo di vita.

Cosa cambierà nelle procedure di controllo dei convogli merci e passeggeri? In altre parole, l’incidente capitato il 10 agosto farà scuola?

L’inchiesta del Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza potrà senz’altro fornire spunti anche in questo senso. Come però già detto, il personale di FFS Intervento è formato per questo e molti altri generi di evento.

Veniamo all’aspetto della sicurezza: nella canna ‘sana’, quella est, ora la sicurezza è identica a prima dell’incidente?

Per il traffico merci, che viaggia a velocità minore rispetto al traffico passeggeri, sì, lo è. Le FFS non avrebbero mai riaperto al traffico merci una canna che non fosse al 100% sicura: sulla sicurezza non speculiamo in alcun modo.

Perché invece i convogli passeggeri non possono ancora circolare nella canna est?

Questo è legato al concetto di sicurezza della galleria di base del San Gottardo, elaborato dalle FFS insieme all’Ufficio federale dei trasporti, che prevede che un treno passeggeri possa essere evacuato, in caso di evento, attraverso la canna parallela. Se una di queste due canne non è libera, non permettendo così al treno di spegnimento e salvataggio FFS (il treno che interviene in caso di evento e che evacua i passeggeri al di fuori del tunnel) di giungere sul posto, i treni passeggeri non possono circolare. Diverso il discorso per il traffico merci, dove a bordo di un convoglio vi è unicamente il macchinista, che è formato per i casi di evacuazione e, se necessario, abbandona il treno trovando riparo in uno dei molti cunicoli laterali appositamente progettati per questo genere di situazioni.