‘Fermare qui gli Intercity porterà utenti alla ferrovia’

Al Mendrisiotto non manca nulla. Sulla rotta dei treni a lunga percorrenza il Distretto a sud del Ticino non ha niente da invidiare ai grandi agglomerati, dentro e fuori i confini del cantone. Anzi, fermare qui gli Intercity farà solo bene al traffico ferroviario. Lo studio è di parte. E tanto la Commissione regionale dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio (Crtm) che i quindici Municipi che oggi le danno man forte non nascondono, di certo, di tirare la proverbiale acqua al loro mulino.

L’analisi commissionata a un gruppo di specialisti di mobilità e trasporti – che ‘laRegione’ ha avuto modo di visionare – restituisce una fotografia del territorio che parte, però, da dati di fatto, ma soprattutto da numeri inequivocabili. Gli stessi che la regione, con i suoi 55mila abitanti, i suoi oltre 47mila posti di lavoro e un bacino importante (quello di Comasco e Varesotto) sulla porta di casa, può vantare (statistiche alla mano). Del resto, le istituzioni non fanno altro che rivendicare ciò che è loro dovuto.

Il tempo stringe

Da queste parti gli occhi sono ormai puntati, quindi, sulla Camera alta. Si confida che dopo il Nazionale anche agli Stati la mozione firmata dal deputato Marco Romano (Centro) possa fare breccia. Anche perché il tempo stringe. Nei piani dal dicembre del 2023 non sarà più prevista la fermata degli Eurocity a Chiasso: in altre parole, basta collegamenti diretti e regolari con il nord delle Alpi. E sempre l’anno prossimo c’è l’intenzione di intavolare la discussione sulla prossima fase di ampliamento del cosiddetto Prossif, il Programma strategico di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria della Confederazione. Dossier destinato ad approdare sui tavoli del parlamento nel 2027. E qui la "raccomandazione" degli esperti è chiara: "Chiedere al Cantone di inserire il prolungamento dei treni IC a sud di Lugano tra i progetti da verificare in tale ambito". Mossa che garantirebbe altresì il finanziamento delle infrastrutture necessarie.

Allacciati, ma solo sulla carta

È scritto nelle carte. Ad agganciare il Distretto alla rete ferroviaria svizzera ci sono due documenti. Il primo, a valenza nazionale, è la Guida dell’Ufficio federale dei trasporti, che, come si ricorda nello studio, "definisce le basi e i criteri per il servizio del traffico a lunga percorrenza". Un vademecum nel quale si interrompe la corsa degli Intercity a Lugano, ma si ribadisce altresì come "per motivi d’esercizio le linee del traffico a lunga distanza possono servire le stazioni di frontiera", come Chiasso. Non solo, a sud prevede pure un allacciamento alla rete di base – ovvero i treni interregio – mai messo in atto. Il secondo incarto che rimanda al Mendrisiotto è il Piano direttore cantonale in cui si individuano Chiasso e Mendrisio sempre come fermate dei treni interregio (gli stessi che oggi servono Locarno). Sin qui, insomma, alle parole, come si fa capire con chiarezza nell’analisi richiesta dalla Crtm, non sono seguiti i fatti. Eppure centrare l’obiettivo, rilanciano i ricercatori, sarebbe persino più "semplice" attraverso i convogli Intercity da e per Zurigo e Basilea, che già raggiungono Lugano-capolinea. Per assicurare dei collegamenti costanti tra nord e sud adesso occorre, dunque, intervenire sul concetto d’offerta che, neppure per il 2035, concretizza quanto è ancorato nei due dossier.

Il potenziale c’è

Per gli specialisti di mobilità e trasporti, d’altro canto, la regione possiede numeri e argomenti per giustificare lo stop dei treni a lunga distanza. In effetti, si ribadisce nello studio, questo comparto ha già oggi "un potenziale di utenza ferroviaria non inferiore a quello di altre aree servite dal traffico a lunga percorrenza ed è situato in un’area, il Canton Ticino, caratterizzata da tassi di crescita della domanda di trasporto ferroviario molto elevati". Guardando all’orizzonte 2050 e facendo leva sul modello nazionale del traffico viaggiatori, poi, le prospettive crescono. "Il prolungamento degli intercity verso Mendrisio e Chiasso – annotano gli esperti – permette quasi di quadruplicare il volume di viaggiatori in transito sul Ponte diga di Melide con questa tipologia di treni". Chi oggi utilizza il traffico regionale, insomma, salirebbe al volo sui convogli a lunga percorrenza, motivati da tempi ridotti, maggiore comfort e il fatto di non dovere cambiare treno. Non si può, d’altra parte, trascurare che il Distretto tra il 2011 e il 2018 ha visto lievitare l’occupazione del 18 per cento, con 7mila addetti in più, segnando la crescita assoluta più elevata a Chiasso (più 2’600). Né si può dimenticare che esistono degli attrattori d’interesse sovraregionale importanti: dai poli formativi (Usi, Supsi, Mezzana e Spai) a quelli culturali, dalle oasi paesaggistiche e naturali a realtà aziendali operative anche a livello internazionale. E a questo si sommano previsioni locali che sul piano occupazionale per Chiasso e Mendrisio "risultano più ottimiste di quelle federali o cantonali". Uno scenario che chiama, si legge tra le righe, un’offerta ferroviaria più vigorosa, anche al di là dei collegamenti regionali (cinque verso Luganese e Sopraceneri, otto verso il comparto oltreconfine) e dei 12-13 treni che ora partono e arrivano alle stazioni di Chiasso e Mendrisio. E tutto ciò anche a beneficio di un turismo che, al contrario dell’occupazione, negli ultimi anni ha visto contrarre posti letto e pernottamenti. Salta all’occhio, poi, il fatto che per approdare nei centri d’Oltregottardo si viaggia da un minimo di due ore (per Lucerna o Zurigo) alle tre ore e mezzo (per Basilea o Berna), anche se il collegamento diretto ha la sua importanza – come rivelato da uno studio dellUnione dei trasporti pubblici – e i tempi del trasporto pubblico restano "concorrenziali per gli spostamenti da/per il Nord delle Alpi e da/per il Sopraceneri", grazie anche ad AlpTransit.

Scenari e proiezioni

Per andare al fondo della questione, l’analisi ha ragionato su due scenari possibili (proiettandosi nel 2050): il primo senza fermate Intercity nel Medrisiotto, il secondo con. Ebbene, considerando la nuova attrattività del Distretto e "mantenendo invariati i dati strutturali delle zone e le caratteristiche delle altre reti di trasporto (stradale e bici), è quindi atteso sia un aumento della domanda con destinazione verso le zone del Mendrisiotto, che un aumento nella scelta del trasporto pubblico". Quei mezzi collettivi che, in ogni caso, acquistano, si sottolinea, rilevanza all’interno dei confini svizzeri, in particolare per le relazioni di lunga distanza, dove la quota (a fronte del traffico privato) supera il 65 per cento. Introdurre le fermate di Chiasso e Mendrisio oltre a non modificare "sostanzialmente" la domanda interna ticinese (la più sostanziosa), nel dettaglio vede crescere il via vai di passeggeri. Nella cittadina di confine (dove l’aumento degli utenti sembra compensare la perdita degli Eurocity) il passo in avanti e dell’1,5 per cento, nel capoluogo del 17 per cento.

Per renderlo possibile serviranno, però, degli interventi infrastrutturali, soprattutto alla stazione di Mendrisio, dove la situazione appare "più delicata". Per far posto agli Intercity, in effetti, i marciapiedi dei binari andranno allungati di una cinquantina di metri. Il costo? Per le sole opere di genio civile si stima una spesa tra i 200mila e i 500mila franchi.